Retro F1 - Η Brabham BT52 BMW

Για την πρώτη πλήρη σεζόν που η ομάδα θα αγωνιζόταν με τον πολυαναμενόμενο κινητήρα turbo της BMW, ο υπεύθυνος σχεδίασης του μονοθεσίου της  Brabham, Gordon Murray αποφάσισε να ξεκινήσει από νωρίς και πριν από το τέλος της σεζόν του 1982 την σχεδίαση της ολοκαίνουριας BT51, η οποία είχε ήδη δοκιμαστεί εκτενώς. Δυστυχώς όμως, το μονοθέσιο του 1983 έγινε θυσία καθώς η κανονισμοί για την αεροδυναμική απαγόρευσαν  το ground effect την τελευταία στιγμή, καθιστώντας υποχρεωτικό το flat-bottom πάτωμα από την αρχή της σεζόν του 1983! Οι περισσότερες ομάδες αντιμετώπισαν τις μεταβολές των καθυστερημένων κανόνων, προσαρμόζοντας τον υπάρχοντα σχεδιασμό τους το 1983, αλλά παρόλο που είχαν ήδη δοκιμάσει το μονοθέσιο BT51, ο Murray αποφάσισε να ξεκινήσει με ένα καινούργιο, σχεδιασμένο από την αρχή μονοθέσιο.

Με τον δεύτερο σχεδιασμό του μονοθεσίου το  1983, το οποίο ονομάστηκε BT52, ο Murray εξάλειψε πλήρως τα ογκώδη πλαϊνά sidepods, στα οποία στεγάζονταν τα ψυγεία και το σημαντικότερο, σχεδίασε ένα flat-bottom πάτωμα, όπως ακριβώς όριζαν οι νέοι κανονισμοί. Εκτός από αυτό, ο Murray συγκέντρωσε όλο το βάρος του μονοθεσίου πάνω από τους πίσω τροχούς για να παρέχει πρόσθετη πρόσφυση για τον ισχυρό κινητήρα της BMW. Τα ψυγεία τοποθετήθηκαν σε κάθε πλευρά του κινητήρα και βιδώθηκαν στο οπίσθιο υποπλαίσιο. Αυτό επέτρεψε στους μηχανικούς να αφαιρέσουν το πλήρες οπίσθιο πλαίσιο του αυτοκινήτου, επιτρέποντας πολύ πιο γρήγορες και ευκολότερες αλλαγές κινητήρα. Η μπροστινή ανάρτηση αποτελείτο από μια ξεχωριστή μονάδα, έτσι ώστε η BT52 να αποτελείται από τρία κύρια δομικά στοιχεία.

Ενώ το αυτοκίνητο στο σύνολό του ήταν πολύ ριζοσπαστικό, ο Murray παρέμεινε συντηρητικός με την κατασκευή του σασί. Όπου άλλες ομάδες είχαν επιλέξει να κατασκευάσουν τις δεξαμενές καυσίμων τους από σύνθετα υλικά και πιο συγκεκριμένα από ίνες άνθρακα στο σύνολό τους, η BT52 συνδύασε μισό κάτω μέρος του monocoque από φύλλα αλουμινίου και το μισό πάνω μέρος από ίνες άνθρακα. Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν περισσότερα σύνθετα υλικά από ό, τι στο προηγούμενο «υβριδικό» μονοθέσιο της Brabham, αλλά ο Murray δεν ήταν ακόμη πεπεισμένος ότι ένα πλήρες monocoque κατασκευασμένο από ανθρακονήματα θα μπορούσε να αντέξει με ασφάλεια σε συγκρούσεις υψηλής ταχύτητας. Με διπλά ψαλίδια και ελατήρια που ενεργοποιούνταν με πίρους (push-rod) πάνω από αποσβεστήρες, η μπροστινή και η πίσω ανάρτηση ήταν επίσης συμβατικές. Για να αντισταθμιστεί η απώλεια αεροδυναμικής πίεσης λόγω της απαγόρευσης του ground effect, τοποθετήθηκαν μεγάλες εμπρός και πίσω πτέρυγες.

Ο υπερσυμπιεσμένος κινητήρας της BMW είχε κάνει το ντεμπούτο του στη μέση της σεζόν του 1982 και είχε ήδη δείξει μεγάλες δυνατότητες αλλά δεν είχε δείξει ακόμα τι πραγματικά μπορούσε να κάνει, κάτι που ήταν ένας από τους λόγους για τους οποίους ο Murray προσπάθησε να ξεκινήσει και να τον εξελίξει την σεζόν του 1983. Ονομάστηκε M12 / 13, η τετρακύλινδρη μονάδα, η οποία βασιζόταν στην πραγματικότητα σε κινητήρα παραγωγής (!), μερικοί από τους οποίους κατασκευάστηκαν ακόμη και σε μπλοκ που είχαν καλύψει πάνω από 100.000 χλμ. που τους οποίους κάποιες φορές η BMW τους αγόραζε από μάντρες μεταχειρισμένων ανταλλακτικών. Το μπλοκ του κινητήρα το οποίο ήταν κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο ήταν εφοδιασμένο με μία κεφαλή κράματος αλουμινίου, η οποία είχε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ένας υπερσυμπιεστής KKK αύξησε την ισχύ  στους 640 ίππους σε αγωνιστική χρήση και πάνω από 750 ίππους για τα δοκιμαστικά. Ο κινητήρας της BMW συνδυάστηκε με ένα κιβώτιο ταχυτήτων Brabham με εσωτερικά στοιχεία της Hewland, το οποίο είχε πέντε ή έξι σχέσεις, ανάλογα με τις απαιτήσεις της κάθε πίστας.

Σε σύγκριση με τις αντίπαλες ομάδες, η Brabham BT52 ήταν εξαιρετικά συμπαγής. Αυτό δεν οφειλόταν μόνο στην απουσία των sidepods αλλά και λόγω ενός σχετικά μικρού ντεπόζιτου καυσίμου. Αυτό όμως δεν ήταν αρκετό για τον διψασμένο turbo κινητήρα της BMW να καλύψει την απαιτούμενη απόσταση. Έτσι ο Murray είχε σκεφτεί ένα σχέδιο για να επαναφέρει τον ανεφοδιασμό καυσίμου στη Formula 1. Τρέχοντας το αυτοκίνητο σχετικά άδειο από καύσιμα άρα και ελαφρύ για το μεγαλύτερο μέρος της κούρσας, εξασφάλισε πως την ώρα που θα έμπαινε για ανεφοδιασμό, τότε ακριβώς θα γινόταν και η αλλαγή ελαστικών.  Κατά τη διάρκεια όμως των στάσεων και για να εξασφαλίσει πως τα ελαστικά θα έπιαναν την κατάλληλη θερμοκρασία λειτουργίας, ο Murray επινόησε επίσης τις πλέον γνωστές κουβέρτες θέρμανσης ελαστικών! Όμως, η ομοσπονδία πιστεύοντας ότι ένα σοβαρό ατύχημα πυρκαγιάς κατά τη διάρκεια ενός pit-stop ήταν κατά μεγάλη πιθανότητα εφικτό να συμβεί ο ανεφοδιασμός καυσίμου απαγορεύτηκε, ως αποτέλεσμα, οι αντίπαλες ομάδες δεν επέλεξαν να προσθέσουν επιπλέον στάσεις στη στρατηγική τους.

Για την σεζόν του 1983 ο ισχυρός άντρας της ομάδας, Bernie Ecclestone διατήρησε το οδηγικό δίδυμο του 1982, τον παγκόσμιο πρωταθλητή Nelson Piquet και τον νέο Ιταλό Riccardo Patrese. Οι κύριοι ανταγωνιστές των μονοθεσίων που έφεραν τα χρώματα άσπρο και μπλέ της Parmalat ήταν οι Renault και Ferrari, ομάδες οι οποίες είχαν και οι δυο κινητήρες V6  twin-turbo και οι οποίοι είχαν το πλεονέκτημα εξέλιξης, μολονότι χρησιμοποιούνταν περισσότερα χρόνια. Το απόλυτο φαβορί για να κερδίσει τον τίτλο ήταν της Renault, ο Alain Prost, που για πρώτη φορά προσπάθησε να διεκδικήσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της F1 με ένα υπερτροφοδοτούμενο μονοθέσιο. Για τους πρωτοπόρους turbo κινητήρες της Renault, αυτό ήταν επίσης μια πραγματική ανταμοιβή για τις αρκετές δύσκολες και κατά καιρούς ταπεινωτικές περιόδους με τον απίστευτα δύστροπο V6 κινητήρα της.

Ο Piquet έκανε αμέσως τις προθέσεις του ξεκάθαρες, κερδίζοντας στον πρώτο κιόλας αγώνα στο σπίτι του, στην έναρξη της σεζόν στο Βραζιλιάνικο grand prix. Ο Prost αγωνίστηκε στα επόμενα grand prix με την νέα για την σεζόν του 1983 Renault RE 40, η οποία δεν ήταν ακόμα έτοιμη στην αρχή της σεζόν. Με τα εναπομείναντα τέσσερα grand prix ως το τέλος της σεζόν, ο Γάλλος κράτησε ένα άνετο προβάδισμα 14 βαθμών. Η Renault αποφάσισε να υπερασπιστεί το προβάδισμα και προτίμησε να παγώσει την εξέλιξη του κινητήρα. Η BMW, από την άλλη πλευρά, εργάστηκε πυρετωδώς για να βελτιώσει την τον τετρακύλινδρο της κινητήρα. Η τολμηρή αυτή στρατηγική ανταμείφθηκε καθώς ο Piquet κέρδισε δύο από αυτά τα τελευταία grand prix και ο Prost τερμάτησε μόνο μία φορά, στη δεύτερη θέση. Ο Piquet άρπαξε το δεύτερο πρωτάθλημα του και η BMW το πρώτο της με μόλις ένα βαθμό διαφορά! Ο Patrese ήταν άτυχος όλη την σεζόν και τερμάτισε μόνο σε δύο αγώνες, συμπεριλαμβανομένης και μιας νίκης.

Ο Nelson Piquet έγραψε ιστορία κερδίζοντας  το πρώτο παγκόσμιο πρωτάθλημα με ένα υπερτροφοδοτούμενο μονοθέσιο, αυτό που έπρεπε να είχε κερδίσει η Renault. Ήταν η σταθερότητα του Βραζιλιάνου και της  Brabham BMW που έκανε τη διαφορά καθώς σημείωσαν μόλις τρεις νίκες επί των τεσσάρων του Prost. Η σεζόν του 1983 ήταν το υψηλό σημείο αναφοράς για τη συνεργασία Brabham / BMW, καθώς τα επόμενα μονοθέσια απέτυχαν να αποδώσουν τα ίδια αποτελέσματα, γεγονός που οφείλεται επίσης στο αυξημένο επίπεδο ανταγωνισμού, ιδίως από την McLaren και τον κινητήρα της TAG-Porsche. Επίσης η Renault με τους turbo κινητήρες δεν θα αγωνιζόταν ξανά για το πρωτάθλημα, ενώ οι Prost και Piquet θα παρέμεναν αντίπαλοι σε διαφορετικά μονοθέσια για μερικά χρόνια ακόμη. Παραμένοντας μοναδική στον σχεδιασμό της, η BT52 του Murray έχει μπει στην ιστορία ως το τελευταίο, σπουδαίο μονοθέσιο της Brabham Grand Prix.

 

Πηγή φωτογραφιών: 

Διαβάστε το έκτο τεύχος του TotalMAG

© Philinflash
© John Millar

Ακολουθήστε μας στο Twitter και στο Instagram.

Σχόλια

comments

Powered by Facebook Comments