Με αφορμή την προσπάθεια επιστροφής της στο WRC το TotalF1 ετοίμασε ένα αναλυτικό αφιέρωμα στην πορεία της Toyota στο πρωτάθλημα, που συνοδεύεται από πολλούς τίτλους και νίκες.
Η Toyota είχε ήδη αρκετές δεκαετίες επιτυχημένης πορείας στην αυτοκινητοβιομηχανία όταν το 1973 ο Ove Andersson, ένας από τους κορυφαίους οδηγούς της εποχής, έπεισε τους ιθύνοντές της να ασχοληθούν με το παγκόσμιο πρωτάθλημα Rally, έναν θεσμό που μόλις είχε δημιουργηθεί. Η αρχή ήταν δύσκολη, καθώς η εταιρεία δεν είχε εμπειρία στο χώρο. Το πρώτο πρόβλημα ήταν οι αποστάσεις που έπρεπε να διανύσουν τα μέλη της ομάδας, αφού η βάση της Toyota ήταν στην Ιαπωνία και οι αγώνες διεξάγονταν στην Ευρώπη. Έτσι ο Andersson δημιούργησε την Toyota Team Europe (TTE) με το ρόλο του αγωνιστικού τμήματος της ιαπωνικής εταιρείας. Με αυτόν τον τρόπο η ΤΤΕ έγινε μια από τις πρώτες ομάδες που αντιπροσώπευαν εργοστασιακές συμμετοχές στο WRC. Η πετρελαϊκή κρίση ήταν μεγάλο πρόβλημα για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της εποχής και δεν άφησε ανεπηρέαστη την προσπάθεια της Toyota. Παρόλα αυτά ο Andersson επέμενε και τελικά βρήκε χρηματοδότηση για να κρατήσει ζωντανή την ομάδα. Αρχικά, η βάση των αγωνιστικών ήταν η Celica, όμως η πρώτη σημαντική νίκη θα ερχόταν με την Corolla. Στο Rally Φιλανδίας το 1975 ο Hannu Mikkola οδηγώντας άψογα κατάφερε να κερδίσει τον πολύ δυνατό ανταγωνισμό με μια Corolla 1.600 κυβικών, την ώρα που οι βασικοί του αντίπαλοι είχαν πολύ δυνατότερους κινητήρες. Η συνέχεια, όμως, δεν ήταν ανάλογη. Θέλοντας να προωθήσουν την πιο σπορ Celica, οι ιθύνοντες της Toyota προτίμησαν να χρησιμοποιήσουν αυτήν και όχι την μικρότερη και πιο ευέλικτη Corolla ως βάση των αγωνιστικών τους. Αυτό σε συνδυασμό με τα ασταθή οικονομικά της ομάδας, έκαναν την εξέλιξη επιφανειακή, αφού τις περισσότερες φορές οι αλλαγές που γινόταν στο αυτοκίνητο ήταν στο αμάξωμα. Επιπλέον, υπήρχαν προβλήματα στην ομολογκασιόν των 16βάλιβιδων κινητήρων που ήθελε η Toyota να εισάγει. Μετά από μια περίοδο φτωχών αποτελεσμάτων, η βάση της TTE μεταφέρεται από τη Σουηδία στην Κολωνία, σε πολύ πιο σύγχρονες εγκαταστάσεις.
Φτάνοντας στο 1982, η Celica έχει εξελιχθεί σε ένα πολύ καλύτερο αγωνιστικό και η ομάδα έχει ένα εξαιρετικό οδηγικό δίδυμο με τον πρωταθλητή του 1979, Bjorn Waldegard, και τον Per Eklund. Η χρονιά αποδεικνύεται η καλύτερη μέχρι τότε για τους Ιάπωνες. Μια δεύτερη θέση του Eklund στην Πορτογαλία τονώνει το ηθικό της ομάδας, που ανταγωνίζεται αντιπάλους όπως η Audi και η Opel. Η συνέχεια βέβαια είναι ακόμα καλύτερη. Στις μαγευτικές ειδικές της Νέας Ζηλανδίας ο Waldegard δείχνει για άλλη μια φορά την κλάση του, παίρνοντας μια φοβερή νίκη, ενώ το πρώτο 1-2 της Toyota συμπληρώνει ο Eklund. Η μάχη του τίτλου μπορεί να κρίνεται μεταξύ των Mouton- Rohrl, όμως αυτό δεν σταματά τους Waldegard- Eklund που συμπληρώνουν το βάθρο του Rally Ακτής Ελεφαντοστού πίσω από τον Γερμανό. Τελικά το πρωτάθλημα καταλήγει στον οδηγό της Opel, ενώ παράλληλα αρχίζει η εποχή των Group B. Με τους νέους κανονισμούς να επιτρέπουν πρωτόγνωρα τεχνικά χαρακτηριστικά, τα αυτοκίνητα της νέας κατηγορίας, όπως το Audi Quattro και η Lancia 037, έδειχναν αιώνες μπροστά από τον ανταγωνισμό. Η απροθυμία της Toyota να κατασκευάσει μια τετρακίνητη έκδοση της Celica περιόρισε την ανταγωνιστικότητα του αυτοκινήτου, που συνέχισε να βασίζεται στην πισωκίνητη έκδοση παραγωγής. Παρόλα αυτά η αλλαγές στους κανονισμούς των κινητήρων είχαν ως αποτέλεσμα την Celica Twincam Turbo, ένα πολύ δυνατό αγωνιστικό που προετοιμάστηκε για το 1983. Όπως οι περισσότεροι Ιάπωνες κατασκευαστές, έτσι και η Toyota, δεν μπορούσε αρχικά να ανταγωνιστεί τους Ευρωπαίους στους αγώνες εντός Ευρώπης, όμως κυριαρχούσε στους αφρικανικούς αγώνες αντοχής. Στην ομάδα ήρθε να προστεθεί και ο ταλαντούχος Juha Kankkunen, ο οποίος εντυπωσίασε από την πρώτη στιγμή με τις επιδόσεις του. Μετά από μια εξαιρετική εμφάνιση που του χάρισε την έκτη θέση στην Φιλανδία ο Juha έδωσε την σκυτάλη στον Waldegard, που πανηγύρισε άλλη μια νίκη με την Celica στην Ακτή Ελεφαντοστού, με τον Per Eklund στην τρίτη θέση με τη δεύτερη εργοστασιακή συμμετοχή. Στα επόμενα χρόνια το σκηνικό ήταν και πάλι το ίδιο. Κατασκευές όπως το Quattro, το Peugeot 205 T16 και η Lancia Delta S4 κυριαρχούσαν στο πρωτάθλημα, την ώρα που η απουσία τετρακίνητης πλατφόρμας περιόριζε τις επιτυχίες της Toyota σε αγώνες όπως τα Rally Safari (2 νίκες) και Ακτής Ελεφαντοστού (3 νίκες).
Στο τέλος της σεζόν του 1986 ήρθε και το τέλος της εποχής των Group B, μετά από μια σειρά δυστυχημάτων που έκριναν την κατηγορία πολύ επικίνδυνη για οδηγούς και θεατές. Η νέα κατηγορία των Group A, με τις προδιαγραφές να μην πλησιάζουν καν τα θηριώδη στάνταρ των Group B, ερχόταν στο προσκήνιο σιγά σιγά. Οι αλλαγές αυτές, που αργότερα θα ήταν καθοριστικές στην επιτυχία της Toyota, αρχικά δυσκόλευαν το έργο της ομάδας. Χωρίς να έχει κάποιο αυτοκίνητο κατάλληλο για την κατηγορία, η Supra χρησιμοποιήθηκε στους πρώτους αγώνες, χωρίς να φέρει όμως αποτελέσματα. Τα πράγματα όμως άλλαζαν προς το καλύτερο. Η Toyota επιτέλους συναίνεσε στις πιέσεις της ΤΤΕ και αποφάσισε να δημιουργήσει μια τετρακίνητη πλατφόρμα, πάνω στην οποία θα βασιζόταν οι αγωνιστικές εκδόσεις. Την ίδια ώρα, οι εγκαταστάσεις στην Κολωνία εκσυγχρονίζονταν ακόμα περισσότερο. Η ομάδα συνέχισε με την Supra μέχρι το 1988, όταν και παρουσιάστηκε η Celica GT-4 S165. Ο Juha Kankkunen επέστρεφε στην ομάδα, μετά από δύο τίτλους με Peugeot (1986) και Lancia (1987), όμως το αυτοκίνητο αρχικά δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί την κυρίαρχη Integrale, παρά τις προσπάθειες του Φιλανδού. Μετά από μια απογοητευτική χρονιά, το 1989 η ομάδα ετοιμαζόταν για το επόμενο βήμα. Ακόμα κι έτσι, η κατάσταση δεν άλλαξε ιδιαίτερα, αφού ο Miki Biasion κέρδιζε αγώνα μετά τον αγώνα πίσω από το τιμόνι της Lancia, ενώ η αξιοπιστία ήταν το βασικό πρόβλημα της Celica. O Kankkunen ξεκίνησε άσχημα τη χρονιά και έμεινε νωρίς εκτός διεκδίκησης του τίτλου, ενώ οδηγοί όπως ο Carlos Sainz και ο Kenneth Eriksson έδειχναν σημάδια σπουδαίου ταλέντου. Ο Σουηδός πανηγύρισε 2 βάθρα, ενώ ο Sainz πήρε μπρος για τα καλά στο φινάλε της σεζόν, με τρεις τερματισμούς στην τριάδα. Η μόνη νίκη ήρθε δια χειρός Juha Kankkunen στην Αυστραλία, μετά από μια επιβλητική εμφάνιση του Φιλανδού, όμως ήδη ο πρωταθλητής είχε αποφασίσει να επιστρέψει στην Lancia το 1990. Οι επιδόσεις της Celica στο δεύτερο κομμάτι της σεζόν, όμως, άφηναν ελπίδες για μια καλύτερη συνέχεια.
Το 1990 ήταν χρονιά αλλαγών για την Toyota. Μετά την αποχώρηση του Kankkunen o Sainz ανέλαβε το ρόλο του ηγέτη της ομάδας, χάρη στις πολύ καλές επιδόσεις που έδειξε την προηγούμενη σεζόν με τους Ιάπωνες. Την ίδια ώρα ο Kenneth Eriksson μεταπηδούσε στην Mitsubishi και ο πρώην οδηγός της Lancia, Mikael Ericsson, τον αντικαθιστούσε. Ο Armin Schwarz συμπλήρωνε τις συμμετοχές σε κάποιους αγώνες. Η σεζόν ξεκίνησε αρκετά καλά για την Toyota χάρη στη δεύτερη θέση του Carlos στο Monte, όμως το Rally Πορτογαλίας ήταν απογοητευτικό, αφού οι Lancia κατέλαβαν τις 5 πρώτες θέσεις, με νικητή τον Biasion και τους Auriol- Kankkunen να ακολουθούν. Η πρώτη νίκη της χρονιάς ήρθε στο Safari με τον Bjorn Waldegard, ο οποίος παρέδωσε μαθήματα οδήγησης και κέρδισε τους κατά πολύ νεότερούς του Kankkunen, Ericsson και Sainz. Ο Ισπανός, βέβαια, συνέχισε τη σταθερή παρουσία του στις πρώτες θέσεις με τη δεύτερη θέση στην Κορσική πίσω από την Lancia του Auriol, ενώ στο Ακρόπολις ήρθε η σειρά του να πανηγυρίσει την παρθενική νίκη της καριέρας του. Ο Alen πίσω από το τιμόνι του Subaru Legacy πήρε αρχικά τα ηνία, όμως η μάχη του Sainz με τον ομόσταβλό του, Mikael Ericssson για κυριάρχησε αργότερα στην πρώτη μέρα. Ο Ισπανός σταθεροποιήθηκε στην κορυφή με σχεδόν 25 ειδικές να απομένουν και έφτασε πρώτος στον τερματισμό, 46 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Kankkunen και σχεδόν 3 λεπτά από τον τρίτο Biasion. Με αυτήν την επικράτηση ο Matador πλησίασε στους 5 βαθμούς τον Auriol στην κορυφή της βαθμολογίας και έθετε σοβαρή υποψηφιότητα για το πρωτάθλημα. Ο Ισπανός πλέον με ανεβασμένη την ψυχολογία έκανε περίπατο μέχρι τη νίκη στη Νέα Ζηλανδία, ενώ ανέβηκε στο δεύτερο σκαλί του βάθρου στην Αργεντινή. Αναμφίβολα, όμως, η κορυφαία εμφάνιση της χρονιάς για τον Sainz ήταν αυτή στη Φιλανδία. Εκεί ο Ισπανός έγραψε ιστορία πίσω από το τιμόνι της Celica, αφού μετά από έναν συγκλονιστικό αγώνα, όπου έδωσε μεγάλες μάχες με τα Galant των Vatanen-Eriksson και το Legacy του Alen, έγινε ο πρώτος μη Σκανδιναβός οδηγός που επικρατεί στις 1000 Λίμνες. Παράλληλα, πήρε για τα καλά προβάδισμα στην κατάταξη, αφήνοντας τον Auriol 38 βαθμούς πίσω στη δεύτερη θέση. Με την τρομερή σταθερότητά του να κάνει από τότε την εμφάνισή της ανέβηκε για άλλη μια φορά στο βάθρο στο San Remo, ενώ έκλεισε ιδανικά τη σεζόν με τη νίκη στις βρετανικές ειδικές. Με αυτόν τον τρόπο ο Sainz γινόταν ο πρώτος οδηγός που πανηγύρισε τίτλο με τα χρώματα της Toyota, μετά από μια εντυπωσιακή για τον ίδιο σεζόν. Σημαντικά, βέβαια, ήταν και η εμφανής βελτίωση της Celica σε τομείς όπως η αξιοπιστία και οι επιδόσεις, πράγμα που αναγνώρισε και ο ίδιος ο πρωταθλητής. Παρά την πορεία του Ισπανού, όμως, οι Ιάπωνες έχασαν το πρωτάθλημα των κατασκευαστών από την Lancia, αφού πέραν του Carlos οι οδηγοί της Toyota είχαν απογοητευτικές εμφανίσεις.
Το 1991 έφερε μικρές βελτιώσεις στην ST165, ενώ ο Sainz ξεκινούσε πλέον με άλλο αέρα, έχοντας το νούμερο 1 στις πόρτες. Ο εναρκτήριος αγώνας, το Rally Monte Carlo, ήταν ένας αγώνας που οι Ιάπωνες ήθελαν απεγνωσμένα να κερδίσουν, και τα κατάφεραν για πρώτη φορά. Αν και ο Delecour έκανε την εμφάνιση της καριέρας του με το μεγάλο τετράπορτο Sierra, τοποθετώντας το τέλεια πάνω στις γλιστερές ειδικές, και έδειχνε έτοιμος για τη νίκη, ο Sainz δεν έκοψε ρυθμό και ανταμείφθηκε. Με μία ειδική να απομένει για το τέλος, μια πέτρα κατάστρεψε την ανάρτηση του Sierra, την ώρα που ο Delecour έχασε με άδοξο τρόπο τα ηνία. Την κατάσταση εκμεταλλεύτηκε τελικά ο Carlos, που έφτασε για πρώτη φορά στην καριέρα του θριαμβευτής στο Monte, ενώ την καλή συγκομιδή για την Toyota ολοκλήρωσε με την τέταρτη θέση ο Armin Schwarz. Στη Σουηδία η Toyota αποφάσισε να δώσει μια εργοστασιακών προδιαγραφών Celica στον τοπικό ήρωα, Mats Jonsson. Η επιλογή αυτή αποδείχθηκε σωστή, αφού ο Σουηδός ανέβασε την Toyota στο δεύτερο σκαλί του βάθρου, μετά από μάχη με τον Kenneth Eriksson για τη νίκη. Η ομάδα επέστρεψε στις νίκες στην Πορτογαλία, και πάλι δια χειρός Sainz, ενώ οι Ericsson και Waldegard τερμάτισαν στις θέσεις 2 και 4 στο Safari. Στις στενές ειδικές της Κορσικής ο Matador πανηγύρισε άλλη μια εμφατική νίκη, ενώ στο Ακρόπολις κυνήγησε μέχρι τέλους τον Kankkunen αλλά περιορίστηκε στη δεύτερη θέση, πίσω από την Lancia του Φιλανδού. Στη Νέα Ζηλανδία, τον αγώνα στον οποίο μετρά τις περισσότερες νίκες του, ο Carlos απάντησε με άλλη μια νίκη, και αυτή μετά από εντυπωσιακή μάχη με τον Juha, ενώ συνέχισε στον ίδιο ρυθμό και στην Αργεντινή, κερδίζοντας αντιπάλους και υψόμετρο για να φτάσει στην κορυφή. Με τη διαφορά του από τον Kankkunen να μεγαλώνει στους 40 βαθμούς, ο δεύτερος σερί τίτλος έμοιαζε σχεδόν σίγουρος για τον Sainz, όμως η κατάσταση θα άλλαζε. Χάρη σε μια τρομερή αντεπίθεση ο Φιλανδός μάζεψε γρήγορα τη διαφορά με δύο συνεχόμενες νίκες σε Φιλανδία και Αυστραλία και έμπαινε ξανά στο παιχνίδι της διεκδίκησης. Ο εντός έδρας αγώνας του Carlos, το Rally Καταλωνίας, έκανε την πρώτη του εμφάνιση στο πρωτάθλημα και θα ήταν καθοριστικό για την ανάδειξη του πρωταθλητή. Παραδόξως, αυτός που ξεχώρισε στον μεικτό (και τότε) αγώνα ήταν ο εντυπωσιακός Armin Schwarz, που πίσω από το τιμόνι της δεύτερης εργοστασιακής Celica πήρε την μοναδική νίκη της καριέρας του, όμως ο αγώνας άφηνε τελικά γλυκόπικρη γεύση στους Ιάπωνες. Αυτό γιατί παρά τη νίκη του Γερμανού, ο Kankkunen τερμάτιζε δεύτερος ενώ ο Sainz εγκατέλειπε από ηλεκτρικό πρόβλημα μόλις στην όγδοη ειδική. Έτσι, το φινάλε της χρονιάς στην Βρετανία θα έκρινε τον τίτλο. Στις λασπώδεις ουαλικές ειδικές το φιλανδικό ένστικτο του Juha τελικά επικράτησε, δίνοντάς του πανηγυρικά νίκη και πρωτάθλημα, την ώρα που η τρίτη θέση δεν ήταν αρκετή για να στέψει τον Sainz και πάλι. Παράλληλα, η ομάδα έμεινε ξανά δεύτερη στην κατάταξη για το κατασκευαστών πίσω από την Lancia, αφού παρά τις τρομερές προσπάθειες του Carlos οι υπόλοιποι οδηγοί πάλευαν να βρουν σταθερότητα όλη τη χρονιά.
Το 1992 η Lancia, μακράν η πιο επιτυχημένη εταιρεία στο WRC μέχρι τότε, αποφάσισε να αποσύρει την εργοστασιακή συμμετοχή της από τον θεσμό, αφήνοντας την Jolly Club να υπερασπιστεί τους τίτλους της προηγούμενης σεζόν. Η ανανεωμένη Deltona, ένα καταπληκτικό αγωνιστικό, εμφανώς βελτιωμένο σε σχέση με τις προηγούμενες Delta, έμοιαζε έτοιμη να διαλύσει τον ανταγωνισμό, όμως η Toyota είχε την απάντησή της. Παρά την ανταγωνιστικότητα που έδειξε η ST165 το 1991 οι Ιάπωνες είχαν ήδη έτοιμο τον αντικαταστάτη της στο πρόσωπο της Celica GT-4 ST185. Η ST185 βασιζόταν στην νέα έκδοση παραγωγής της Celica και είχε συμπληρώσει πολλά χιλιόμετρα δοκιμών με τον Carlos Sainz στο τιμόνι. H έλευση του Markku Alen ανέβαζε τη δυναμική της ομάδας χάρη στην ταχύτητα και την εμπειρία του Φιλανδού. Ο Carlos , μάλιστα, πριν το ξεκίνημα της σεζόν, δήλωνε πως η βελτίωση σε τομείς όπως η πρόσφυση και η δύναμη στις χαμηλές στροφές είναι αισθητή σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, κάτι που δεν φάνηκε στους πρώτους αγώνες. Στο Monte Carlo o Auriol ήταν άπιαστος στο τιμόνι της Delta και έφτασε σε μια άνετη νίκη, την ώρα που ο Sainz κέρδιζε τον Kankkunen στη μάχη της δεύτερης θέσης. Στην Πορτογαλία οι οδηγοί της Lancia κυριάρχησαν και πάλι, με νικητή τον Juha, ενώ ο Sainz και ο Markku Alen έμειναν πίσω και από το Sierra του Biasion. Για να πανηγυρίσει την πρώτη νίκη της η Toyota έπρεπε να έρθει το Rally Safari, ένας αγώνας που παραδοσιακά δυσκόλευε την Lancia. Εκεί, ο Sainz έφτασε σε μια δύσκολη νίκη, όμως και πάλι ο Auriol περιόριζε τις απώλειες με τη δεύτερη θέση του, ενώ οι Ericsson και Alen έφερναν τις Celica τους στον τερματισμό στις θέσεις 4 και 5. Στην Κορσική τα προβλήματα της ST185 ήταν ακόμα πιο έντονα. Ο Sainz διαμαρτυρόταν για την υπέρμετρη φθορά των ελαστικών, που έριχναν απότομα τον ρυθμό του στις μεγάλες κυρίως ειδικές, ενώ ο Auriol με μια άψογη εμφάνιση έπαιρνε άλλη μια νίκη μπροστά στους συμπατριώτες του. Ο Carlos, όμως, όχι μόνο δεν απείλησε σε κανένα σημείο τον Didier αλλά έμεινε τελικά εκτός βάθρου, πίσω τόσο από το Sierra του Delecour όσο και από την Lancia του Bugalski. Στα θετικά για την Toyota ήταν οι καλές επιδόσεις του Armin Schwarz, που τερμάτισε λίγα δευτερόλεπτα πίσω από τον Sainz. Το Ακρόπολις διεξήχθη σε παρόμοιο σκηνικό. Περίπατος για τον Auriol προς την πρωτιά, με τον Kankkunen να συμπληρώνει το 1-2 των Ιταλών και τους Biasion –McRae να ακολουθούν, την ώρα που όλες οι Celica εγκατέλειπαν στις σκληρές ελληνικές ειδικές. Η Toyota εκμεταλλεύτηκε την απουσία της Lancia από τη Νέα Ζηλανδία και πήρε τη δεύτερη νίκη της χρονιάς και πάλι με τον Matador, όμως ήταν εμφανές πως ο συνδυασμός Auriol-Deltona είχε το πάνω χέρι. Και αυτό ακριβώς απέδειξε ο Γάλλος στους επόμενους 3 αγώνες. Σε Αργεντινή, Φιλανδία και Αυστραλία ο Didier ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου, με τον Kankkunen μάλιστα να ολοκληρώνει το 1-2 στους δύο τελευταίους. Ειδικά η επικράτηση στη Φιλανδία ήταν τεράστιας σημασίας για τον Auriol, που ισοφάριζε στο ρεκόρ του Carlos και γινόταν ο δεύτερος μη Σκανδιναβός που νικά στις 1000 Λίμνες, μετά από εξαντλητική μάχη με τον ομόσταβλό του. Ο Carlos έμοιαζε ήδη εκτός διεκδίκησης του τίτλου, όμως κατάφερε να εξασφαλίσει μια δεύτερη και μια τρίτη θέση σε Αργεντινή και Αυστραλία αντίστοιχα, που κρατούσαν ζωντανές τις μαθηματικές ελπίδες του για έναν δεύτερο τίτλο. Το San Remo δεν άλλαξε τίποτα, αφού τόσο ο Auriol όσο και ο Sainz δεν βαθμολογήθηκαν, την ώρα που ο Andrea Aghini έπαιρνε την παρθενική νίκη της καριέρας του στο WRC. Στους δύο τελευταίους αγώνες της χρονιάς, λοιπόν, ο Ισπανός ήθελε δύο νίκες και ισάριθμες εγκαταλείψεις του Didier για να στεφθεί πρωταθλητής. Στην πατρίδα του, στο Rally Καταλωνίας, ο Carlos πίεσε στο όριο την Celica παίρνοντας τεράστια ρίσκα και εντέλει ανταμείφθηκε με τη νίκη, την πρώτη της ST185 στην άσφαλτο. Ο Auriol, παρά την εντυπωσιακή αντεπίθεσή του στις τελευταίες ειδικές, έμενε εκτός βαθμών λόγω προβλημάτων που αντιμετώπισε στην αρχή του αγώνα, ενώ ο Kankkunen έμεινε τελικά 40 δευτερόλεπτα πίσω από τον Sainz. Στην Βρετανία ο Ισπανός και η Toyota θα έδιναν έναν αγώνα χωρίς εναλλακτικές, αφού ήθελαν αποκλειστικά τη νίκη. Ο Carlos, ένας από τους κορυφαίους οδηγούς όλων των εποχών, έδειξε την ποιότητά του στο δυσκολότερο σημείο της σεζόν, κερδίζοντας με διαφορά 2 λεπτών από το Subaru του Ari Vatanen, ενώ η εγκατάλειψη του Auriol από ηλεκτρικά έδινε απρόσμενα στον Sainz τον δεύτερο τίτλο του. Στο πιο απρόβλεπτο, ίσως, φινάλε στην ιστορία του WRC o Auriol που κυριάρχησε ολοκληρωτικά στο μεγαλύτερο κομμάτι της σεζόν πίσω από το τιμόνι της Deltona έχασε ένα σχεδόν σίγουρο πρωτάθλημα από συνεχόμενες ατυχίες, την ώρα που η Toyota και ο Sainz εκμεταλλεύονταν στο μέγιστο την σταθερότητά τους για να φτάσουν στην κορυφή, χάρη σε μια εντυπωσιακή αντεπίθεση στο τέλος. Η αχίλλειος πτέρνα των Ιαπώνων στη μάχη των κατασκευαστών ήταν και πάλι οι λίγοι βαθμοί από τους οδηγούς πλην του Sainz, με αποτέλεσμα ο πολύ καλός Kankkunen να δώσει το έκτο πρωτάθλημα στην Lancia.
Η κατάληξη της προηγούμενης χρονιάς μπορεί να ήταν ιδανική για τον ίδιο, όμως ο Carlos είχε αποφασίσει να αλλάξει σταθμό στην καριέρα του. Με βάση τα δείγματα του 1992, ο Ισπανός μεταπήδησε στην Jolly Club, που με την χορηγία της Repsol και την παντοδύναμη Deltona ετοιμαζόταν να υπερασπιστεί την κυριαρχία της. Η αποχώρηση του Ισπανού σίγουρα ήταν μεγάλο πλήγμα για την Toyota, που έχασε τον ηγέτη της και τον οδηγό που μαζί κατακτήσαν δύο τίτλους, όμως οι εναλλακτικές ήταν εξίσου καλές για τους Ιάπωνες. Τελικά, οι ιθύνοντες της ομάδας κατέληξαν στους Auriol- Kankkunen, το μέχρι πρότινος δίδυμο της Lancia, δύο αποδεδειγμένα κορυφαίους οδηγούς και για πρώτη φορά η εταιρεία θα έπαιρνε μέρος στο πρωτάθλημα με δύο φαινομενικά ισάξιους οδηγούς. Ο ανταγωνισμός, παράλληλα, γινόταν όλο και δυνατότερος. Η Ford ερχόταν με το νέο Escort Cosworth και ανανεωμένες δυνατότητες, ενώ ιδιαίτερα ανταγωνιστικό εμφανίστηκε και το νέο Evo της Mitsubishi. Το Rally Monte Carlo ήταν και πάλι η πρώτη πρόκληση για οδηγούς και ομάδες. Ο Didier Auriol και ο Francois Delecour μονοπώλησαν από την αρχή στις στεγνές (εκείνη τη χρονιά) ειδικές του πριγκηπάτου και έδωσαν μάχη μέχρι την τελευταία ειδική για τη νίκη. Ο Auriol με την Celica ήταν τελικά αυτός που επικράτησε με διαφορά 15 δευτερολέπτων, ενώ ο Kankkunen με την πέμπτη θέση ολοκλήρωσε τον θρίαμβο της Toyota. Μετά τις τρομερές επιδόσεις που επέδειξε το 1991 και το 1992, οι Ιάπωνες έδωσαν αυτή τη φορά μια εργοστασιακή Celica ST185 στον Mats Jonsson για το Rally Σουηδίας. Ο νικητής του αγώνα το 1992 επανέλαβε την επιτυχία του με εμφατικό τρόπο στις απαιτητικές χιονισμένες ειδικές της Σκανδιναβίας την ώρα που ο Juha Kankkunen με μια πολύ καλή εμφάνιση παίρνει τους βαθμούς της δεύτερης θέσης. Ο ανταγωνισμός, βέβαια, κυρίως από την Ford, γινόταν έντονος, αφού ο Delecour οδήγησε το 1-2 των Escort στην Πορτογαλία με τον Biasion δεύτερο κι έτσι ο Γάλλος τέθηκε επικεφαλής της βαθμολογίας των οδηγών. Οι Ιάπωνες, όμως, αντέδρασαν άμεσα στο αγαπημένο πεδίο δράσης τους στην μακρόχρονη πορεία τους στο WRC: το Rally Safari. Στις αφρικάνικες ειδικές ο Juha Kankkunen πήρε την πρώτη του νίκη μέσα στο 1993, ενώ άλλες 3 Celica ακολούθησαν στις 4 πρώτες θέσεις, με τον Markku Alen στο εντυπωσιακό δεύτερο σκαλί του βάθρου. Με την δράση να μεταφέρεται στην άσφαλτο της Κορσικής για τον πέμπτο αγώνα της σεζόν όλοι περίμεναν η νίκη να κριθεί μεταξύ του Auriol και του Delecour, μακράν των δύο ταχύτερων οδηγών στις συγκεκριμένες συνθήκες. Έτσι και έγινε τελικά, αν και ο Francois έκανε την επικράτησή του έναντι του δεύτερου Auriol να μοιάζει εύκολη μετά από μια άψογη εμφάνιση που τον έθεσε επικεφαλής από την αρχή ως το τέλος. Το Ακρόπολις δεν θα αποδεικνυόταν φιλικό προς την Toyota για ακόμη μια χρονιά. Τόσο ο Auriol όσο και ο Kankkunen είδαν τα ηλεκτρικά των Celica τους να τους προδίδουν πριν καλά καλά συμπληρωθεί ο μισός αγώνας, την ώρα που η εγκατάλειψη του Delecour άφησε τον Biasion να πάρει μια άνετη νίκη, την πρώτη του μετά από 3 χρόνια ξερασίας. Παράλληλα, η Ford απειλούσε όλο και περισσότερο την Toyota στη βαθμολογία, κάτι που αύξησε την πίεση για νίκες στο ιαπωνικό στρατόπεδο. Η ανταπόκριση των οδηγών της εταιρείας ήταν άμεση. Με το Rally Αργεντινής να ακολουθεί στο πρόγραμμα, έναν από τους δυσκολότερους αγώνες στο καλεντάρι, οι άνθρωποι της ομάδας ήθελαν διακαώς μια νίκη που θα τους έφερνε και πάλι στο προσκήνιο. Τελικά, μετά από μια επική εμφάνιση του Kankkunen, που κέρδισε το Escort του Biasion, αυτή ήρθε με τον καλύτερο τρόπο, αφού ο Auriol συμπλήρωσε το βάθρο. Χαρακτηριστικό της τρομερής αποφασιστικότητας του Φιλανδού είναι ότι ακόμα και με το προβάδισμα να ξεπερνά το ένα λεπτό ο ίδιος πίεζε και συνέχισε να κερδίζει ειδικές. Στη Νέα Ζηλανδία η τύχη δεν χαμογέλασε στους οδηγούς της Toyota, όμως, που ταλαιπωρήθηκαν από διάφορα προβλήματα για να τερματίσουν τελικά στις θέσεις 3 (Auriol) και 5 (Kankkunen). Το εντυπωσιακότερο στοιχείο του αγώνα ήταν χωρίς αμφιβολία η πραγματικά φανταστική οδήγηση του νεαρού Colin McRae, που πήρε τη νίκη πίσω από το τιμόνι ενός εργοστασιακού Subaru Legacy. Στις 1000 Λίμνες της Φιλανδίας οι περισσότεροι πίστευαν πως η Toyota θα είχε εύκολο έργο, αφού ο Kankkunen και ο Auriol απέδειξαν τα προηγούμενα χρόνια την ταχύτητά τους στις δασικές διαδρομές της χώρας. Αυτό που δεν περίμεναν ήταν πως ο γερόλυκος Ari Vatanen, στα πηδάλια του νέου Subaru Impreza στην πρώτη του εμφάνιση με το αυτοκίνητο, θα είχε τον ρυθμό να απειλήσει για την νίκη. Τελικά, μετά από μια από τις μεγαλύτερες μάχες στην ιστορία του WRC, ο Juha κατάφερε να περιορίσει στην δεύτερη θέση τον συμπατριώτη του για μόλις λίγα δευτερόλεπτα, παίρνοντας μια πανάξια νίκη, ενώ ο Auriol τερμάτιζε χωρίς προβλήματα τρίτος. Η Toyota πήρε για τα καλά πλέον προβάδισμα στην Αυστραλία, όπου ο φορμαρισμένος Kankkunen κέρδισε και πάλι τους Vatanen- Delecour και έθεσε πλώρη για τον τέταρτο τίτλο της καριέρας του. Και αν στην Καταλωνία οι Toyota ηττήθηκαν από τον Delecour (2ος ο Auriol, 3ος ο Kankkunen) στη Μ.Βρετανία ο σπουδαίος Φιλανδός σφράγισε το πρωτάθλημα με μια ακόμα τρομερή νίκη μπροστά από το Mitsubishi του Kenneth Eriksson. Το χιόνι που σκέπαζε τις βρετανικές ειδικές έκανε αυτήν την εκδοχή του αγώνα τη δυσκολότερη ίσως στην ιστορία του, αλλά αυτό δεν φάνηκε να πτοεί τον Juha. Ο αγώνας αυτός ήταν αρκετός για να εξασφαλίσει στην Toyota και τον τίτλο των κατασκευαστών, μετά από μάχη ολόκληρη τη σεζόν με τους οδηγούς της ανταγωνιστικότατης Ford.
Αν υπήρχε ένας οδηγός που απογοήτευσε το 1993 αυτός ήταν αναμφίβολα ο Didier Auriol. Ο Γάλλος, που το 1992 έκανε μια απίστευτη σεζόν με την Lancia και παραλίγο να στερήσει τον τίτλο από τον Sainz, πάλευε όλη τη χρονιά να βρει σταθερότητα αλλά τελικά δεν είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα και ηττήθηκε ξεκάθαρα από τον ομόσταβλό του. Το 1994, όμως, θα ήταν τελείως διαφορετικό για τον Auriol. Η Ford εμφανίστηκε και πάλι πολύ δυνατή από την αρχή, με μπροστάρη τον Delecour, που έκλεψε εντυπώσεις και νίκη στο εναρκτήριο αγώνα του Monte Carlo. Το βάθρο συμπλήρωσαν ο Kankkunen με την μόνη εργοστασιακή Celica στους βαθμούς και ο Sainz, που είχε μεταπηδήσει στην Subaru μετά από μια άσχημη σεζόν με ιδιωτικές Integrale. Στην Πορτογαλία η κατάσταση άλλαξε, αφού μια επιβλητική εμφάνιση των Toyota ασφάλισε το 1-2 με τον Juha να κερδίζει και τον Auriol δεύτερο, μπροστά από τον μαχητικό Biasion. Στις ειδικές της Κορσικής, λίγες εβδομάδες αργότερα, ο Didier θα έπαιρνε την εκδίκησή του στον αγώνα στον οποίο μετράει περισσότερες νίκες από οποιονδήποτε άλλον οδηγό. Ο Γάλλος κυριάρχησε σε όλο τον αγώνα στον δρόμο του προς τη νίκη, ενώ ο Sainz ήταν ο μόνος που ουσιαστικά αντιστάθηκε αλλά έμεινε στη δεύτερη θέση. Ο Kankkunen τερμάτισε τέταρτος, χωρίς να αντιμετωπίσει προβλήματα, μαζεύοντας πολύτιμους βαθμούς. Στο Ακρόπολις, έναν από τους πιο απρόβλεπτους αγώνες στο πρόγραμμα, η νίκη θα πήγαινε σε ιαπωνικά χέρια αλλά όχι σε οδηγό της Toyota. Το Impreza πήρε την παρθενική του νίκη στα χέρια του Carlos Sainz στα σκληρά χώματα της Ελλάδας και το πανηγύρισε ανάλογα, ενώ το μόνο που κατάφεραν οι οδηγοί της Toyota ήταν το τρίτο σκαλί του βάθρου, στο οποίο ανέβηκε ο Juha. Ο Didier Auriol επέστρεψε στο ψηλότερο σκαλί, όμως, στον επόμενο αγώνα στην Αργεντινή, αφού κατάφερε να περιορίσει τους Sainz- Vatanen και να πλησιάσει τον Ισπανό στην κορυφή της κατάταξης των οδηγών. Στη Νέα Ζηλανδία η νίκη κατέληξε για άλλη μια φορά στον καταπληκτικό Colin McRae, που άφησε τους πάντες άφωνους με την ταχύτητά του στο τιμόνι του Impreza, ενώ ο Kankkunen τερμάτισε δεύτερος και ο Auriol μάζεψε τους βαθμούς της 5ης θέσης μετά από μια άχρωμη εμφάνιση. Και αν το άστρο του νεαρού Σκοτσέζου έλαμψε στην μικρή χώρα της Ωκεανίας, ένας άλλος αναδυόμενος οδηγός εντυπωσίασε τους πάντες στη Φιλανδία. Ερχόμενος από το πουθενά ο Tommi Makinen οδήγησε ένα εργοστασιακό Escort Cosworth σε μια φανταστική νίκη, την πρώτη της καριέρας του, μπροστά από τον δεύτερο Auriol, την ώρα που προβλήματα άφηναν τον Kankkunen μόλις ένατο. Ο Auriol, όμως, απέσπασε τους βαθμούς που ήθελε και πλέον έμοιαζε το αδιαφιλονίκητο φαβορί για τον τίτλο, κάτι που επιβεβαιώθηκε στην Ιταλία. Το Rally San Remo είδε και πάλι τους Auriol-Sainz να μάχονται για τη νίκη, με τελικό νικητή τον Γάλλο. Ο Ισπανός, όμως, μετά από μια χρονιά αφάνειας το 1993 επέστρεψε δυναμικά και το έδειξε αυτό με τις εντυπωσιακές εμφανίσεις του όλο τη σεζόν στα πηδάλια του ανταγωνιστικού Impreza. Στο φινάλε της σεζόν στις βρετανικές ειδικές ο Auriol εξασφάλισε εντέλει τον πρώτο και μοναδικό τίτλο της καριέρας του, ενώ ο Colin McRae έπαιρνε τη δεύτερή του νίκη στη χρονιά. Έτσι, έκλεισε άλλη μια άκρως επιτυχημένη σεζόν για την Toyota, που επιπλέον ανακυρρήχθηκε για δεύτερη συνεχόμενη φορά πρωταθλήτρια κατασκευαστών. Τα πράγματα έκανε ακόμα πιο ενδιαφέροντα η εξαιρετικά απειλητική παρουσία της Subaru, που είχε τόσο ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο στο Impreza όσο και δύο τρομερά ικανούς οδηγούς στα πρόσωπα των Sainz- McRae.
Το 1995 ξεκινούσε και πάλι με τεράστιες προσδοκίες για την Toyota, που τα τελευταία δύο χρόνια κατάφερε να κερδίσει ισάριθμους τίτλους οδηγών και κατασκευαστών. Τα χρώματα της ομάδας συνέχισαν να φορούν οι Auriol- Kankkunen, την ώρα που την ST185 διαδεχόταν η νέα ST205. Ο ανταγωνισμός, όμως, ήταν εξίσου δυνατός. Η Subaru, που το 1994 εντυπωσίασε με το Impreza, απειλούσε την κυριαρχία της Toyota, ενώ οι Sainz- McRae διψούσαν για νίκες. Παράλληλα, άλλη μια ιαπωνική εταιρεία, η Mitsubishi, εξελισσόταν σε αναδυόμενη δύναμη του WRC, έχοντας στις τάξεις της τον ταλαντούχο Tommi Makinen. Οι καιρικές συνθήκες στο Monte Carlo ήταν πιο δύσκολες από ότι τα προηγούμενα χρόνια, και αυτό προμήνυε έναν συναρπαστικό αγώνα. Από νωρίς, οι δύο εργοστασιακές Celica των Auriol, Schwarz τέθηκαν εκτός μάχης, ενώ ακολούθησε και η εγκατάλειψη του McRae μετά από έξοδο. Στις απρόβλεπτες ειδικές του Monte ο Sainz έλαμψε και σιγά σιγά έχτισε το προβάδισμά του από τους υπόλοιπους για να φτάσει σε μια εντυπωσιακή νίκη. Ο Delecour συνέχισε την καλή παράδοσή του στον αγώνα,τερματίζοντας δεύτερος, ενώ ο Kankkunen έσωσε τις εντυπώσεις για την Toyota με το τρίτο σκαλί του βάθρου. Το Rally Σουηδίας αποδείχθηκε παιχνίδι για τους οδηγούς της Mitsubishi. O Makinen και ο Eriksson έδωσαν μάχη σε όλη τη διάρκεια του αγώνα για την πρώτη θέση, αφήνοντας πίσω όλους τους αντιπάλους τους, σε σημείο που η ομάδα αναγκάστηκε να εφαρμόσει team orders προκειμένου να διασφαλίσει το 1-2, με τελικό νικητή τον Eriksson. Ακόμα και χωρίς να κάνουν αισθητή την παρουσία τους, όμως, οι οδηγοί της Toyota εξασφάλισαν πολύτιμους βαθμούς, με μπροστάρη τον τρίτο Thomas Radstrom και τους Kankkunen, Auriol να κλείνουν την πεντάδα. Η πραγματική τάξη των πραγμάτων σε σχέση με τις δυνατότητες των αυτοκινήτων θα ερχόταν ως συνήθως στο πρώτο χωμάτινο Rally της σεζόν, το Rally Πορτογαλίας. Ο Kankkunen έκανε φοβερό ξεκίνημα και πήρε τα ηνία του αγώνα, την ώρα που ο Sainz με το Impreza τον ακολουθούσε από κοντά. Ο Φιλανδός κυριάρχησε στις κερδισμένες ειδικές, όμως ο Ισπανός εκμεταλλεύτηκε την εκπληκτική σταθερότητά του για να μην τον αφήνει να ξεφύγει και άρχισε να τον πλησιάζει. Σε ένα από τα πιο συναρπαστικά φινάλε όλων των εποχών, ο Sainz κατάφερε να περάσει τον Juha τρεις ειδικές πριν το τέλος και κράτησε το προβάδισμά του για να πάρει τη νίκη με 12 δευτερόλεπτα διαφορά. Ο McRae συμπλήρωσε το βάθρο, ενώ ο πολύ καλός Armin Schwarz τερμάτισε πίσω από τον Σκοτσέζο, με τον Auriol μόλις πέμπτο. Στην Κορσική, ο Γάλλος, που είχε ένα μέτριο ξεκίνημα στη σεζόν μετά την κατάκτηση του πρωταθλήματος το 1994, θα επανερχόταν στις νίκες. Παρότι ακόμη διαμαρτυρόταν για έντονη υποστροφή στην Celica του, ο Didier πίεσε στο όριο και κυριάρχησε σε άλλον έναν γύρο της Κορσικής. Ο Delecour τερμάτισε στη δεύτερη θέση πίσω από το τιμόνι του πρώτου εργοστασιακού Escort, ενώ τρίτος έμεινε ο Aghini, που εκμεταλλεύτηκε στο μέγιστο τις δυνατότητες του Evo. Οι οδηγοί της Subaru δεν απείλησαν τους πρωτοπόρους, όμως κατάφεραν να φτάσουν στον τερματισμό στις θέσεις 5 (Sainz) και 6 (McRae). Ένας τραυματισμός του Ισπανού στη διάρκεια της προετοιμασίας του για το Rally Νέας Ζηλανδίας, όμως, άλλαξε τα δεδομένα στη μάχη του τίτλου. Εκμεταλλευόμενος την απουσία του ομόσταβλού του, ο McRae πήρε μια επιβλητική νίκη έναντι των Toyota στο νησί της Ωκενίας. Ούτε ο Auriol που έμεινε δεύτερος ούτε ο τρίτος Kankkunen ήταν σε θέση να απειλήσουν τον Σκοτσέζο, που είδε τις ελπίδες του για τον τίτλο να αναπτερώνονται. Στην Αυστραλία ήταν η σειρά της Mitsubishi να εντυπωσιάσει. Ο Kenneth Eriksson με μια άριστη εμφάνιση πήρε τη νίκη, την ώρα που ο Tommi Makinen έφτασε μια ανάσα από το βάθρο στην τέταρτη θέση. Ο McRae συνέχισε τους καλούς αγώνες τερματίζοντας δεύτερος, ενώ τον αγώνα για την Toyota έσωσε ο Juha που ανέβηκε στο τρίτο σκαλί του βάθρου. Το προτελευταίο Rally της σεζόν, αυτό της Καταλονίας, ήταν και το πιο δραματικό. Μπροστά στους συμπατριώτες του, ο Sainz επέστρεψε πίσω από το τιμόνι του Impreza και ήταν έτοιμος για να δώσει μάχη. Προς έκπληξη όλων όμως, τα ηνία στην αρχή δεν πήρε ούτε ο Ισπανός, ούτε ο McRae, ούτε ο σπεσιαλίστας της ασφάλτου Auriol, αλλά ο Kankkunen! Κάνοντας μακράν την καλύτερη εμφάνιση της καριέρας του στην άσφαλτο, ο έμπειρος Φιλανδός κέρδιζε τη μια ειδική μετά την άλλη αφήνοντας τους αντιπάλους του όλο και πιο πίσω. Ο Auriol παραπονιόταν για υποστροφή, ενώ ο McRae και ο Sainz είχαν τη δική τους κόντρα. Ο εκπληκτικός αγώνας του Kankkunen, όμως, τελείωσε στην 16η ειδική, όταν ένα λάθος στις σημειώσεις έστειλε την Celica εκτός δρόμου με μεγάλη ταχύτητα και οριστικά εκτός μάχης. Η συνέχεια του αγώνα εξελίχθηκε ακόμα πιο έντονα. Οι εντολές της Subaru στον McRae έδωσαν τη νίκη στον Sainz, την ώρα που οι αντιδράσεις του Σκοτσέζου πίσω στο service park συζητιούνται ακόμα και σήμερα. Και εκεί που όλοι νόμιζαν πως το δράμα πέρασε ήρθε η ανακοίνωση των διοργανωτών να σοκάρει το χώρο του WRC. Στον τεχνικό έλεγχο μετά το τέλος του αγώνα τα turbo στις Celica βρέθηκαν να έχουν προδιαγραφές που απαγόρευαν οι κανονισμοί ξεκάθαρα. Η τιμωρία της FIA στους Ιάπωνες ήταν σκληρή. Αποκλεισμός των αποτελεσμάτων της ομάδας μέσα στο 1995 και αποκλεισμός της συμμετοχής της από το πρωτάθλημα του 1996. Η σεζόν έκλεισε με συναρπαστικό φινάλε στη Μ.Βρετανία, όπου μαζί με τη νίκη ο McRae πανηγύρισε και τον μοναδικό τίτλο της καριέρας του μπροστά από τον ομόσταβλό του, που παρότι τερμάτισε δεύτερος είδε το πρωτάθλημα να γλιστράει από τα χέρια του.
Το 1996 ήταν προφανώς μια πολύ δύσκολη χρονιά για την Toyota μετά τα όσα συνέβησαν στην Καταλονία την προηγούμενη σεζόν. Οι Ιάπωνες εξέτασαν ακόμα και την αποχώρηση της ομάδας από τον θεσμό, όμως τελικά ο Ove Andersson κατάφερε να τους πείσει να επενδύσουν στην προσπάθεια επιστροφής της εταιρείας στην κορυφή, αρχής γενομένης από το 1997. Οι αλλαγές στην ομάδα πολλές. Ο Kankkunen άφησε την ομάδα για την Ford, δίπλα στον Sainz. Παράλληλα, οι νέοι κανονισμοί των WRCars ευνοούσαν την προσπάθεια των Ιαπώνων, αφού ουσιαστικά όλα ξεκινούσαν πάλι από το μηδέν. Επιπλέον, για πρώτη φορά μετά τη δεκαετία του ’70 το όπλο της Toyota στο WRC θα ήταν η Corolla. Το 1997 ήταν μια χρονιά δοκιμών για την Toyota, που πήρε μέρος σε 5 αγώνες της σεζόν και είδε τον Auriol να αποσπά ένα βάθρο στην Αυστραλία, αλλά το σημαντικότερο ήταν πως πλέον υπήρχαν οι βάσεις για την αντεπίθεση του 1998.
Η Toyota δε θα μπορούσε να επιστρέψει για το ρόλο του κομπάρσου, έκανε από την αρχή σαφές ότι θα παλέψει για να εκθρονίσει τον ανίκητο συνδυασμό των Mitsubishi- Makinen. Το πρώτο βήμα ήταν η παραμονή του Didier Auriol στην ομάδα, όμως σίγουρα το ενδιαφέρον τράβηξε περισσότερο η ιστορική επιστροφή του Carlos Sainz, του πρώτου πρωταθλητή με τα χρώματα της Toyota, στην ομάδα με την οποία γιγάντωσε το όνομά του. Με εναρκτήριο αγώνα όπως πάντα το Rally Monte Carlo, η Toyota ξεκίνησε δυναμικά την επιστροφή της. Σε τυπικές για τον αγώνα συνθήκες, ο Didier Auriol και ο Tommi Makinen ήταν αυτοί που επικράτησαν στα πρώτα στάδια, με τον Φιλανδό μάλιστα να κερδίζει 4 από τις 6 πρώτες ειδικές. Η προσπάθεια του πρωταθλητή των δύο προηγούμενων σεζόν, όμως, έφτασε στο τέλος της με μια άσχημη έξοδο στην 7η ειδική, που κατέστρεψε την ανάρτηση του Evo μετά από σύγκρουση με ένα στύλο στην άκρη του δρόμου. Ούτε ο Auriol κατάφερε να τελειώσει χωρίς απώλειες τη μέρα, αφού διάφορα μηχανικά προβλήματα τον άφησαν πολύ πίσω και εκτός βαθμών. Ο Sainz κινήθηκε ταχύτατα και εκμεταλλεύτηκε τα στραβοπατήματα των αντιπάλων του για να περάσει αθόρυβα στην πρωτοπορία, την οποία και κράτησε μέχρι τον τερματισμό, παρά την αντεπίθεση του Kankkunen στις τελευταίες ειδικές που έφερε το πρώτο εργοστασιακό Ford Escort Cosworth στη δεύτερη θέση. Καλό τέλος είχε και η προσπάθεια του Colin McRae που συμπλήρωσε το βάθρο σε έναν αγώνα που σπάνια κατάφερνε καλά αποτελέσματα. Με τη δράση να συνεχίζεται στη Σουηδία, όλοι περίμεναν την απάντηση του Makinen μετά την εγκατάλειψη στο Monte. Ο Φιλανδός επανήλθε με μια τρομερή εμφάνιση που του έδωσε τη νίκη, παρότι ο Thomas Radstrom κρατούσε σταθερά τα ηνία του αγώνα στο τιμόνι της εργοστασιακής Corolla WRC πριν εγκαταλείψει στα μέσα του αγώνα. Σε εκείνο το σημείο ο Tommi ουσιαστικά σφράγισε τη νίκη, την ώρα που οι Sainz- Kankkunen έδιναν μια απίστευτη μάχη για τη δεύτερη θέση από ειδική σε ειδική, με τελικό νικητή τον Ισπανό. Αισθητή την παρουσία του έκανε ο νεαρός Marcus Gronholm, που τερμάτισε πέμπτος οδηγώντας μια παλιά ιδιωτική Toyota Celica GT-4, ενώ ο δεύτερος οδηγός των Ιαπώνων, ο Auriol, περιορίστηκε στους βαθμούς της έκτης θέσης. Στην Αφρική και το Rally Safari, η κάποτε κυρίαρχη Toyota είχε δώσει τη θέση της στη Mitsubishi. Ο Richard Burns, ένα από τα πιο ελπιδοφόρα ονόματα της εποχής, με μια άψογη εμφάνιση πήρε μια άξια νίκη, ενώ οι δύο οδηγοί της Ford (Kankkunen, Vatanen) συμπλήρωσαν τις θέσεις του βάθρου. Την κατάσταση έσωσε η τέταρτη θέση του Auriol για την Toyota, ενώ ούτε ο Sainz ούτε ο Makinen έφτασαν στον τερματισμό. Οι επόμενοι τρεις αγώνες σε ευρωπαϊκό έδαφος θα έκριναν πολλά στη μάχη του τίτλου. Αρχικά στην Πορτογαλία, οι θεατές θα γίνονταν μάρτυρες ακόμη μιας μάχης μεταξύ δύο μεγάλων οδηγών. Ο Colin McRae πήρε νωρίς τα ηνία του αγώνα, έχοντας βρει την κατάλληλη ισορροπία στο στήσιμο του Impreza, και άρχισε να ξεφεύγει από τους υπόλοιπους. Ο Sainz, παρά το γεγονός ότι δεν κέρδισε πολλές ειδικές, κατάφερνε με σταθερό ρυθμό να μένει κοντά στον Σκοτσέζο, ενώ εντυπωσιακός ήταν και ο ρυθμός του Freddy Loix, επίσης με εργοστασιακή συμμετοχή της Toyota. Φτάνοντας στις τελευταίες ειδικές ο Ισπανός πλησίασε τον McRae και έμενε ένα ακόμα δραματικό φινάλε. Ο Sainz κέρδισε την τελευταία ειδική αλλά ο χρόνος του δεν ήταν αρκετός για να νικήσει τον Colin και έτσι περιορίστηκε στη δεύτερη θέση, μόλις 2 δευτερόλεπτα μακριά από την πρωτιά. Ο Loix εντυπωσίασε τους πάντες με την εκπληκτική τρίτη θέση και άρχισε να κερδίζει έδαφος στην ομάδα έναντι του απογοητευτικού Auriol. Στην άσφαλτο της Καταλονίας ο έμπειρος Γάλλος θα έπαιρνε το αίμα του πίσω. Ενώ η Toyota είχε ορίσει τον Loix στη θέση του για τους βαθμούς στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, ο πρωταθλητής του 1994 με μια επιβλητική εμφάνιση έφτασε στην πρώτη του νίκη από το 1995. Ο Loix έκλεισε το 1-2 των Corolla, ενώ στο τρίτο σκαλί ανέβηκε ο Makinen με το εμφανώς βελτιωμένο στην άσφαλτο Evo. Ο Sainz, μπροστά στους συμπατριώτες του, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την έβδομη θέση. Στην Κορσική οι ισορροπίες άλλαξαν για άλλη μια φορά, αφού ο McRae μετά την απογοήτευση της Καταλονίας επέστρεψε στις νίκες στο φημισμένο Tour de Corse. Μάλιστα, παραλίγο η νίκη να καταλήξει στον Francois Delecour, ο οποίος τερμάτισε δεύτερος στο τιμόνι ενός μπροστοκίνητου Peugeot 306 Maxi, όμως ο καιρός δεν έκανε τη χάρη στο Γάλλο. Το βάθρο έκλεισε ένα ακόμα Impreza με τον Liatti στα πηδάλια, ενώ οι Auriol- Sainz έμειναν στις θέσεις 6 και 8 αντίστοιχα. Ο Makinen, που φαινόταν ήδη χαμένος στη διεκδίκηση του τίτλου, έκανε πάλι την εμφάνισή του με την νίκη έναντι του Sainz στην Αργεντινή, ενώ ο McRae επικράτησε στο Ακρόπολις, με την Toyota του Auriol να τον ακολουθεί και τον Carlos τέταρτο. Στη Νέα Ζηλανδία, με τις νέες αναβαθμίσεις της Corolla να κάνουν τη διαφορά, ο Ισπανός πήρε μια άνετη νίκη, ενώ το πανηγυρικό 1-2 των Ιαπώνων συμπλήρωσε ο Auriol, με τον Makinen στην τρίτη θέση. Ο Sainz έδειχνε να παίρνει προβάδισμα στη μάχη για την ανάδειξη του πρωταθλητή, αλλά ο Φιλανδός θα ανέτρεπε την κατάσταση. Με 3 συνεχόμενες νίκες σε Φιλανδία, Ιταλία και Αυστραλία ο Tommi πέρασε μπροστά τόσο από τον Ισπανό όσο και από τον McRae, με το Rally Μ. Βρετανίας να κλείνει τη σεζόν. Ένα λάθος στα πρώτα στάδια του αγώνα ήταν αρκετό για να θέσει τον Φιλανδό εκτός αγώνα, την ώρα που ο Sainz απλά έπρεπε να φέρει την Corolla στον τερματισμό στην τέταρτη θέση. Φτάνοντας τρίτος στην τελευταία ειδική, ο Ισπανός ήταν σχεδόν σίγουρα πρωταθλητής όταν ο κινητήρας της Toyota παρέδωσε πνεύμα λίγα μόλις μέτρα πριν τον τερματισμό της ειδικής. Οι εικόνες που ακολούθησαν είναι γνωστές σε όλους, ενώ ακόμα ο Sainz θεωρεί αυτή τη στιγμή τη μεγαλύτερη απογοήτευση της καριέρας του. Με αυτόν τον τρόπο, ο Makinen διατήρησε τα σκήπτρα του πρωταθλητή, ενώ η Mitsubishi πήρε τον τίτλο των κατασκευαστών χάρη κυρίως στα πολύ καλά αποτελέσματα του Richard Burns.
Το 1999 έφερε αρκετές αλλαγές στις περισσότερες ομάδες αλλά ελάχιστες στην Toyota. Η Ford έμπαινε δυναμικά στη μάχη με το νέο Focus WRC και τον McRae να έρχεται από την Subaru, την ώρα που οι Ιάπωνες έκαναν νέο ξεκίνημα με τους Juha Kankkunen και Richard Burns να συνθέτουν ένα από τα καλύτερα οδηγικά δίδυμα στο πρωτάθλημα. Παράλληλα ομάδες όπως η Seat, η Skoda και η νεοφερμένη Peugeot έκαναν σταθερά βήματα προς τα μπρος. Στο Rally του Monte Carlo όλοι περίμεναν να δουν την πρώτη μάχη μεταξύ του πρωταθλητή Makinen και του Sainz, μετά τον τρόπο που ο Ισπανός έχασε τον τίτλο, όμως αυτή δεν ήρθε. Ο Carlos εγκατέλειψε από την πρώτη κιόλας ειδική την ώρα που ο Φιλανδός, με μια ακόμη φανταστική εμφάνιση, έφτασε στην πρώτη του νίκη στο πριγκηπάτο, με τους Kankkunen και Auriol να συμπληρώνουν το βάθρο, μετά την ακύρωση του Focus του McRae στον τεχνικό έλεγχο. Στη Σουηδία, ο Tommi έδειξε ξανά το ταλέντο του. Αυτή τη φορά ο Sainz τον κόντραρε σε όλη τη διάρκεια του αγώνα, όμως στις χιονισμένες και γρήγορες ειδικές της Σκανδιναβίας ο Φιλανδός βρισκόταν καθαρά στο στοιχείο του, κάτι που έκανε ακόμη πιο δύσκολο το έργο των αντιπάλων του. Οι συνθήκες δεν ήταν αυτό που περίμεναν οι οδηγοί, αφού το ελάχιστο για τα δεδομένα της Σουηδίας χιόνι έβαζε και έναν ακόμα παράγοντα στο παιχνίδι. Την διαχείριση των ελαστικών. Ο Makinen κατάφερε να βρει την χρυσή τομή αυτών των δύο καλύτερα από κάθε άλλον και έφτασε στη δεύτερη νίκη του στους δύο πρώτους αγώνες. Ο Sainz και ο Auriol ήταν οι μόνοι που πλησίασαν τον τρομακτικό ρυθμό του Makinen, όμως τελικά ο πρώτος περιορίστηκε στην δεύτερη θέση, 18 δευτερόλεπτα πίσω από τον οδηγό της Mitsubishi, ενώ ο Γάλλος έμεινε τέταρτος, πίσω από το Focus του Radstrom. Το Rally Safari, ο τρίτος αγώνας της σεζόν, ήταν ως συνήθως σκληρός και απρόβλεπτος. Η εγκατάλειψη του Makinen έκανε πιο εύκολο το έργο των Toyota, που είχαν έναν καλό αγώνα για να τερματίσουν στις θέσεις 2-3, με τον Auriol μπροστά από τον ‘’Matador’’. Αναμφίβολα, όμως, το γεγονός του αγώνα ήταν η πρώτη νίκη του McRae στα χρώματα της Ford, πίσω από το τιμόνι του Focus. Ο Σκοτσέζος συνέχισε με τον ίδιο ρυθμό και στην Πορτογαλία, όπου εξασφάλισε άλλη μία εντυπωσιακή νίκη, με τις Toyota να συμπληρώνουν και πάλι το βάθρο, με τον Sainz αυτή τη φορά δεύτερο και τον Didier τρίτο. Ο Burns έφερε το Impreza του στην τέταρτη θέση, ενώ ο Makinen δεν είχε και τον καλύτερο αγώνα του και έμεινε πέμπτος. Τα δύο ασφάλτινα Rally που ακολουθούσαν ήταν σίγουρα μια από τις μεγαλύτερες εκπλήξεις στην ιστορία του WRC. Όλοι γνώριζαν ότι οι χαλαροί κανονισμοί για τα αγωνιστικά της κατηγορίας F2 θα έκλειναν πολύ την ψαλίδα από τα World Rally Cars, όμως αποδείχτηκε ότι αυτό έγινε σε υπερβολικό βαθμό. Στην άσφαλτο, όπου η απουσία τετρακίνησης δεν είναι τόσο εμφανής, ο Philippe Bugalski πήρε δύο συνεχόμενες νίκες σε Καταλωνία και Κορσική, κατατροπώνοντας τον κορυφαίο ανταγωνισμό και στις δύο περιπτώσεις στα πηδάλια της Citroen Xsara F2. Οι αντιδράσεις από τις ομάδες ήταν έντονες, με τους επικεφαλείς να απαιτούν από την FIA την αλλαγή των κανονισμών στην συγκεκριμένη κατηγορία, κάτι που έγινε. Έτσι, το πρωτάθλημα επέστρεψε σε πιο κανονικούς ρυθμούς στα χώματα της Αργεντινής. Το πλεονέκτημα του boxer κινητήρα της Subaru, που είχε ελάχιστες απώλειες στην απόδοση από το τεράστιο υψόμετρο, ήταν καθοριστικό και οι ‘’μπλε’’ έφτασαν στις τελευταίες ειδικές με ένα εύκολο 1-2. Ο David Richards έδωσε εντολή στους οδηγούς του, τον Burns και τον Kankkunen, να μην παλέψουν για να εξασφαλίσει η ομάδα το αποτέλεσμα, και κάπως έτσι, μετά και από μια ποινή του Βρετανού, ο Juha ανέβηκε για πρώτη φορά μετά από χρόνια στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Ο Auriol, που το 1999 έδειχνε αναγεννημένος σε σχέση με το άσχημο 1998, ήταν ο μόνος που απείλησε έστω και λίγο τα Impreza, αλλά τελικά έμεινε στο τρίτος, με τον Sainz πέμπτο και πίσω από τον Makinen. Στο Ακρόπολις ήταν η σειρά του Burns να πανηγυρίσει. Ο Βρετανός, γνωστός για την ικανότητά του να προστατεύει το αυτοκίνητο και τα ελαστικά ενώ κινείται σε ρυθμούς επίθεσης, τερμάτισε ένα λεπτό μπροστά από τον δεύτερο, Sainz, και σχεδόν 4 από τον τρίτο, Makinen! Η νίκη αυτή, η πρώτη του Ricahrd στη νέα του πορεία με την Subaru, έδινε νέο ενδιαφέρον στο πρωτάθλημα, με πολλούς οδηγούς να μοιάζουν ικανοί διεκδικητές. Μετά τα σκληρά χώματα της Ελλάδας, το Rally Νέας Ζηλανδίας έφερνε μια νέα πρόκληση στους οδηγούς: την οδήγηση στο απόλυτο όριο στις ωραιότερες κατά πολλούς ειδικές στον κόσμο. Αναμενόμενο οι Φιλανδοί να νιώθουν σαν στο σπίτι τους, αφού ο αγώνας έχει πολλές ομοιότητες με αυτόν της πατρίδας τους. Κάπως έτσι, ο Tommi Makinen επέστρεψε στις νίκες με πανηγυρικό τρόπο, ενώ ο Kankkunen και ο καταπληκτικός Toni Gardemeister με το Seat Cordoba WRC έκλεισαν το βάθρο. Ο αγώνας δεν εξελίχθηκε όπως θα περίμεναν οι άνθρωποι της Toyota, αφού ούτε ο Auriol ούτε ο Sainz απείλησαν για τη νίκη και έμειναν στις θέσεις 4 και 6 αντίστοιχα. Με το Rally Φιλανδίας να έρχεται, οι θεατές είδαν και πάλι μια επανάληψη του αγώνα της Αργεντινής. Απόλυτη επικράτηση της Subaru, με τους Kankkunen- Burns να κρατάν το 1-2 και τη μάχη να είναι έντονη. Αυτή τη φορά, όμως, η εμπειρία του Juha ήταν που έκρινε το νικητή, αφού ο Φιλανδός αντιστάθηκε στις επιθέσεις του ομόσταβλού του για να πάρει την τρίτη εντός έδρας νίκη και τελευταία, όπως αποδείχτηκε, της σπουδαίας καριέρας του. Ο Carlos συμπλήρωσε άλλο ένα βάθρο για την Toyota, ενώ εντυπωσιακή ήταν και η τέταρτη θέση του Marcus Gronholm στο τιμόνι του Peugeot 206 WRC. Και από έναν από τους πιο ιστορικούς αγώνες του θεσμού, η δράση μεταφέρθηκε σε κάτι εντελώς νέο για τις ομάδες και τους οδηγούς. Το Rally της Κίνας βρισκόταν για πρώτη φορά στο καλεντάρι του WRC και τελικά πρόσφερε έναν δραματικό και γεμάτο ανατροπές αγώνα. Στο τέλος, ο Didier Auriol πανηγύρισε τη νίκη, την πρώτη του στο 1999, σε τρομερά βροχερές συνθήκες, με τον Burns να τον ακολουθεί στη δεύτερη θέση. Τον θρίαμβο της Toyota ολοκλήρωσε ο Sainz χάρη στην τρίτη θέση του, την ώρα που ο Kankkunen τερμάτιζε τέταρτος και ο Rovanpera έδινε άλλο ένα καλό αποτέλεσμα στην Seat με την τελειώνοντας τον αγώνα πέμπτος. Αυτή η νίκη, σε συνδυασμό με την εγκατάλειψη του Makinen, μετέτρεπε σε θρίλερ τη μάχη του τίτλου, αφού ο Γάλλος έφτασε στους 48 βαθμούς στην κορυφή της βαθμολογίας τον Φιλανδό, με τρίτο τον Sainz. Οι τρεις αγώνες που απέμεναν θα έκριναν τον πρωταθλητή. Και ενώ όλοι περίμεναν το Rally San Remo για να δουν ποιος θα πάρει προβάδισμα, ήρθε η ανακοίνωση της Toyota να σοκάρει το χώρο του WRC. Σύμφωνα με τον Ove Andersson, τον άνθρωπο που ξεκίνησε και έχτισε σιγά σιγά όλα αυτά τα χρόνια την ομάδα της Toyota, οι Ιάπωνες αποχωρούσαν από τους αγώνες Rally αναζητώντας μια νέα πρόκληση, αφού όπως είπε χαρακτηριστικά ΄΄Εδώ δεν υπάρχει κάτι που να μην κερδίσαμε.΄΄. Η νέα πρόκληση ήταν η συμμετοχή στην Formula 1, κάτι που η εταιρεία αποζητούσε εδώ και πολλά χρόνια. Η αρχική αμηχανία του Auriol μετατράπηκε σε θέληση να φέρει τον τελευταίο τίτλο στην ομάδα, όμως κάτι τέτοιο δε θα γινόταν. Μια τρίτη θέση στο San Remo και δύο εγκαταλείψεις σε Αυστραλία και Βρετανία για τον Γάλλο δεν ήταν αρκετές και ο Makinen χρίστηκε για τέταρτη συνεχή σεζόν παγκόσμιος πρωταθλητής. Παρά την απώλεια ενός ακόμα τίτλου οδηγών στο νήμα, η ομάδα κατάφερε να αναδειχθεί πρωταθλήτρια κατασκευαστών προτού αποχωρήσει από τον θεσμό που της έφερε τόσες επιτυχίες και αναγνώριση.
Η απουσία της Toyota τα επόμενα χρόνια από το WRC ήταν εμφανής. Οι Corolla συνέχισαν την παρουσία τους στις ειδικές του WRC στα χέρια νέων οδηγών, όπως ο Sebastian Loeb και ο Jari Matti Latvala, ενώ νέες δυνάμεις όπως η Peugeot άρχισαν τη δική τους πορεία στο χώρο. Αν τα τελευταία δημοσιεύματα, που θέλουν την Toyota έτοιμη να επιστρέψει στο WRC, αποδειχθούν πραγματικά ο θεσμός θα γυρίσει και πάλι σελίδα.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
