Ενώ το πρωτάθλημα κατασκευαστών μετρούσε ήδη 7 χρόνια ζωής, το 1979 ήταν η πρώτη φορά που υπήρξε αντίστοιχο για τους οδηγούς. Ο πρώτος που θα καταφέρει να πάρει αυτόν τον τίτλο δεν είναι άλλος από τον μεγάλο Σουηδό Bjorn Waldegard. Σε μια λαμπρή καριέρα που κράτησε σχεδόν 40 χρόνια ο Waldegard κέρδισε τους πιο δύσκολους αγώνες στον κόσμο και έχτισε τη φήμη του σε σημείο που πολλοί ειδικοί (και μη) τον θεωρούν τον καλύτερο και πιο ολοκληρωμένο οδηγό που έχει περάσει από τις ειδικές. Το ταλέντο του ήταν πολύ σπάνιο και σε αντίθεση με τους περισσότερους σκανδιναβούς της εποχής του ο Waldegard ήταν γρήγορος παντού, έχοντας στο παλμαρέ του νίκες σε χώμα, άσφαλτο και χιόνι.
Πρώτη φορά αγωνίζεται στην πατρίδα του το 1962 και η πορεία του στα πρώτα αυτά χρόνια είναι σταθερή και ανοδική. Πρώτο του σημαντικό αποτέλεσμα είναι η τρίτη θέση στο διεθνές ράλυ Σουηδίας το 1965 ενώ σχεδόν παράλληλα αρχίζουν οι εμφανίσεις του και εκτός συνόρων (Φιλανδία, Μ.Βρετανία). Το 1967 είναι και η μεγάλη ευκαιρία του Σουηδού να δείξει τι πραγματικά αξίζει, αφού η αντιπροσωπεία της πατρίδας του του παρέχει μια ετοιμοπόλεμη Porsche 911. O Waldegard δεν την αφήνει να πάει χαμένη και με τερματισμούς στο βάθρο σε σημαντικά ράλυ, όπως το Gulf London, παραμένει στο προσκήνιο και εντυπωσιάζει με τις επιδόσεις και το θεαματικό οδηγικό στυλ του. Το μεγάλο βήμα όμως στην καριέρα του Bjorn είναι το 1968. Έχοντας στα χέρια του μια αναβαθμισμένη 911Τ κερδίζει το ράλυ Σουηδίας με διαφορά 27 λεπτών από τον δεύτερο, μετά από μια επιβλητική εμφάνιση. Η ομάδα της Porsche έχει πλέον πειστεί ότι ο Waldegard μπορεί να την οδηγήσει στην κορυφή και του δίνει μία 911 S για το Μόντε Κάρλο. Από νωρίς μπήκε στην διεκδίκηση μιας θέσης στο βάθρο, παρότι ήταν η πρώτη του στις ειδικές του πριγκιπάτου, αλλά κάποια προβλήματα τον αφήνουν σε μια (αξιοπρεπή σίγουρα) δέκατη θέση. Στο RAC o Waldegard έδειχνε έτοιμος για τη δεύτερη νίκη του στη σεζόν όμως το κιβώτιό του δεν άντεξε και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Ήταν μια πολύ καλή χρονιά για την Porsche και τον Σουηδό όμως η ταχύτητα δεν μετατρεπόταν σε αποτελέσματα κυρίως λόγω θεμάτων με μηχανικά μέρη.
H Porsche κρατάει τον Waldegard για το 1969 και του δίνει μια τέλεια προετοιμασμένη 911 S για το ράλυ του Μόντε Κάρλο. Με τον ανταγωνισμό να είναι πολύ σκληρός, ο Σουηδός παίρνει από νωρίς το προβάδισμα και το κρατάει μέχρι τον τερματισμό, περνώντας τις πολύ δύσκολες, χιονισμένες ειδικές καλύτερα από κάθε άλλον και εκμεταλλευόμενος την ικανότητα του γερμανικού αγωνιστικού να περνάει σωστά τη δύναμη στο δρόμο. Ο συνδυασμός θα κάνει άλλους δύο αγώνες μέσα στη χρονιά. Αρχικά μια δεύτερη συνεχόμενη νίκη στο ράλυ Σουηδίας με την λιγότερο εξελιγμένη 911 L και αργότερα μια εμφάνιση στο Ακρόπολις, με αποτέλεσμα μια εγκατάλειψη λόγω κινητήρα. Η σταδιακή βελτίωση της ομάδας δίνει στον Bjorn μια ακόμα πιο δυνατή και γρήγορη 911 S με τον κινητήρα των 2.3 λίτρων να είναι από τους καλύτερους της εποχής. Νίκη για δεύτερη φορά στο απαιτητικό Μόντε, αυτή τη φορά όμως ο Σουηδός έδειξε μια άλλη πλευρά του ταλέντου του. Να διαβάζει το δρόμο και να καταλαβαίνει τις απαιτήσεις. Πήρε το ρίσκο και ενώ όλοι οι αντίπαλοί του έβαλαν χειμερινά ελαστικά αυτός προτίμησε τα αγωνιστικά σλικ, και φυσικά δικαιώθηκε από το αποτέλεσμα. Ως το αδιαφιλονίκητο φαβορί πήρε άλλη μια πρώτη θέση στον εντός έδρας αγώνα του και πλέον ήταν αναγνωρισμένος από όλους ως κορυφαίος οδηγός. Τελευταία νίκη στο 1970 στο Αυστριακό ράλυ Άλπεων, έναν δύσκολο αγώνα με μεγάλες και γεμάτες στροφές ειδικές. Ξανά εγκαταλείπει όμως στο Ακρόπολις από κινητήρα και στο RAC μένει εκτός από ανάρτηση. Το 1971 δεν είναι το ίδιο πετυχημένο. Η 911 μένει πίσω σε εξέλιξη και ο συμπατριώτης του, Ove Andersson, έβγαζε μάτια με την νέα και καινοτόμα Alpine A110. Στο Μόντε Κάρλο ο Waldegard δοκιμάζει για πρώτη φορά την Porsche 914 και καταφέρνει να την φέρει στον τερματισμό στην τρίτη θέση, όμως δεν είναι ευχαριστημένος με την απόδοσή της κι έτσι γυρίζει στο bucket των 911 στους επόμενους αγώνες. Η τέταρτη θέση στη Σουηδία θα μπορούσε εύκολα να είναι μία στο βάθρο αν ο Bjorn δεν ήταν αναγκασμένος να χάνει πολύτιμο χρόνο καθαρίζοντας το χιόνι που έφερε ο άσχημος καιρός πριν τον αγώνα. Μια ανάσα από την νίκη στο Σαφάρι λίγους μήνες μετά, όμως ένα ατύχημα με την 911 του team mate του Sobieslaw Zasada (ενώ βρισκόταν στην κορυφή) έδωσε τέλος στην προσπάθειά του. Η σεζόν τελειώνει καλά, με μια δεύτερη θέση στο RAC. Περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα (που πλέον άγγιζε τα2.4 λίτρα) δεν ήταν αρκετή για να καλυφτεί η διαφορά με τις Alpine. Ένα σπάνιο λάθος του Σουηδού οδήγησε σε εγκατάλειψη στο Μόντε, ενώ ούτε στην πατρίδα του κατάφερε να νικήσει, τερματίζοντας δεύτερος. Ο Waldegard αποφασίζει να αφήσει την Porsche για την BMW, όμως το 1973 φέρνει λίγες επιτυχίες. Το 1974 οδήγησε για πολλές ομάδες περιστασιακά. Έκανε καλές εμφανίσεις όλη τη χρονιά και ατυχίες του στέρησαν ξανά τη νίκη. Έφτασε πολύ κοντά στην πολυπόθητη πρώτη θέση στο Σαφάρι, όμως ενώ προηγούταν κάποια προβλήματα με την ανάρτηση της 911 που οδηγούσε τον έριξαν δεύτερο. Με μια όχι και τόσο ανταγωνιστική Toyota Corolla ο μεγάλος Σουηδός ήταν τέταρτος στο RAC και με μια Ascona μπήκε για πρώτη φορά στη δεκάδα στις χίλιες λίμνες της Φιλανδίας.
Την ίδια περίοδο την σκυτάλη από την κυρίαρχη Alpine πήρε η Lancia. Η θηριώδης Stratos με τον κινητήρα της Ferrari, το πρωτόγνωρο πλαίσιο και τον Sandro Munari στα πηδάλια έπαιρνε νίκες και τίτλους, μη έχοντας κάποιον να την ανταγωνιστεί. Ο διευθυντής της ομάδας, όμως, ο Cesare Fiorio, έβλεπε ότι ο σπεσιαλίστας της ασφάλτου Munari δεν ήταν στο στοιχείο του στα χιόνια της Σουηδίας και τις ομιχλώδεις ειδικές του RAC. O Waldegard ήταν χωρίς αμφιβολία η καλύτερη δυνατή επιλογή για την ομάδα. Η συνεργασία τους ξεκινά το 1975 με τον καλύτερο τρόπο. Επιτέλους μετά από σχεδόν 5 χρόνια ο Σουηδός κερδίζει έναν διεθνή αγώνα, αυτόν της πατρίδας του για μια ακόμα φορά. Άλλη μια πρωτιά, αυτή τη φορά στην Ιταλία και το San Remo, που τότε ήταν μεικτός αγώνας, αφήνουν υποσχέσεις για το 1976. Περισσότερα μηχανικά προβλήματα και η εύνοια της ομάδας στον Munari δεν επιτρέπουν στον Bjorn μια νίκη. Μέχρι το San Remo όμως. Μετά από μια φανταστική εμφάνιση, ο Σουηδός φτάνει στην τελευταία ειδική του αγώνα με ένα προβάδισμα 4’’ από τον team mate του. O Fiorio δίνει εντολή στον Waldegard να παραδώσει την νίκη στον Munari. Φυσικά δεν είναι διατεθειμένος να το κάνει. Το μήνυμα του Bjorn προς τον team mate του είναι σαφές. Μόλις δίνεται το σήμα για την εκκίνηση της ειδικής ο Σουηδός βγάζει το χέρι του έξω από το παράθυρο της Stratos, μετράει τα 4 δευτερόλεπτα της διαφοράς τους και ξεκινάει σπινάροντας. Αν ο Sandro ήθελε τη νίκη θα έπρεπε να την πάρει. Στον τερματισμό ο Σουηδός επικρατεί ολοκληρωτικά, έχοντας πάρει σχεδόν 1 δευτερόλεπτο στο χιλιόμετρο από έναν εκ των καλύτερων οδηγών της εποχής. Ο Waldegard είχε πάρει αυτό που ήθελε. Μετά τα γεγονότα του San Remo αποχωρεί από την Lancia. Η πρόταση της Ford δεν αργεί να έρθει και ένα νέο ξεκίνημα περιμένει τον Waldegard.
Το 1977 είναι μια από τις καλύτερες χρονιές για τον Σουηδό. Το Escort RS1800 είναι γρήγορο και αξιόπιστο, ότι χρειάζεται δηλαδή ένας μεγάλος οδηγός για να λάμψει. Μια δεύτερη θέση στην Πορτογαλία πίσω από τον Markku Alen ακολουθείται από νίκες σε Ακρόπολις, Σαφάρι και RAC, ενώ πολύ καλή είναι και η τρίτη θέση στη Φιλανδία. Αν είχε θεσπιστεί τότε το πρωτάθλημα οδηγών ο Waldegard θα το είχε κατακτήσει από πιο νωρίς. Το 1978 η Fiat φαίνεται να ξεπερνά την Ford και ο εκπληκτικός Markku Alen παίρνει το ένα αποτέλεσμα μετά το άλλο επισκιάζοντας τους υπόλοιπους, όμως ο Σουηδός παραμένει στις κορυφαίες θέσεις. Την επόμενη χρονιά ξεκινάει πάλι ως φαβορί για το πρωτάθλημα οδηγών, που μόλις έχει δημιουργηθεί. Όλα δείχνουν ότι θα πάρει μια τρίτη νίκη στο Μόντε Κάρλο, όμως οι Γάλλοι θεατές έχουν άλλη άποψη. Σε όλη τη διάρκεια του αγώνα ο Σουηδός έχει επικρατήσει ολοκληρωτικά και φτάνει στην περίφημη Col De Turini με ένα προβάδισμα έξι λεπτών από τον δεύτερο, Bernard Darniche. Οι Γάλλοι θέλουν να δουν τον συμπατριώτη τους νικητή και κάνουν μια χαζή κίνηση, από τις χειρότερες που έχουμε δει στο χώρο των ράλυ. Στο πέρασμα του Waldegard τοποθετούν στο δρόμο δύο τεράστιους βράχους, με αποτέλεσμα ο Σουηδός να χάσει το προβάδισμά του μέχρι να καταφέρει να τις περάσει και στο τέλος χάνει τον αγώνα για μόλις 6 δευτερόλεπτα από την ευέλικτη Stratos του Darniche. Εμφανώς απογοητευμένος, δεν τα παρατάει και παίρνει τη δεύτερη νίκη του στα ελληνικά χώματα με το Escort της Rothmans. Η μάχη με τον Φιλανδό Hannu Mikkola για τον τίτλο έχει ανάψει για τα καλά και η σταθερότητα του Σουηδού είναι αρκετή για να τον κάνει τον πρώτο πρωταθλητή, παρότι ο Mikkola είχε περισσότερες νίκες. Το γεγονός ότι τελικά τα κατάφερε είναι καλό για όλους σήμερα, θα ήταν πραγματικά κρίμα ο καλύτερος ίσως οδηγός ράλυ να μην έχει έναν παγκόσμιο τίτλο.
Πλέον ο Σουηδός είχε πετύχει τον στόχο του και έτρεχε περισσότερο για την ευχαρίστηση παρά για το αποτέλεσμα. Καταφέρνει να πάρει μια νίκη στον μαραθώνιο του Σαφάρι με την (αυτόματη!) Mercedes 500 SLC και προσφέρει απλόχερα θέαμα με το γερμανικό αυτοκίνητο και το Escort. To επόμενο μεγάλο βήμα της καριέρας του είναι η μεταπήδησή του στην Toyota Team Europe. Οδηγώντας εκπληκτικά τις πρώτες εκείνες Celica (τους προγόνους των εξελιγμένων αγωνιστικών που οδηγούσαν τη δεκαετία του ΄90 οδηγοί όπως ο Sainz, o Auriol κι ο Kankkunen) μένει στις μνήμες των θεατών για τις ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις, παίρνοντας μάλιστα και μια νίκη στη Ν.Ζηλανδία. Η εποχή του Group B και των τετρακίνητων τεράτων δεν αφήνουν περιθώρια στον Waldegard να ξεχωρίσει με την πισωκίνητη και με τον κινητήρα μπροστά Celica TCT.
Από κει και πέρα οι μόνες νίκες του είναι στην Αφρική, αφού ήταν το μόνο μέρος που ο ίδιος και η Toyota είχαν ρεαλιστικές πιθανότητες να νικήσουν. Στα 1984, 1986 και 1990 κυριαρχεί στο Σαφάρι, ενώ παίρνει και δύο ακόμα νίκες στην Ακτή Ελεφαντοστού (1983, 1986). Τελευταίος αγώνας του το Σαφάρι του 1992, όταν μετά από ένα άσχημο ατύχημα σπάει το χέρι του και κρεμάει ένδοξα τα γάντια του.
Ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής είναι σίγουρα ένας από τους λίγους οδηγούς που άφησαν το στίγμα τους στο σπορ. Πάντα θεαματικός, πάντα γρήγορος και σταθερός, όχι μόνο έφερνε τα αποτελέσματα και έπαιρνε το καλύτερο από τα αγωνιστικά που οδηγούσε αλλά έσπρωχνε όλο και περισσότερο κόσμο στα ράλυ. Όλα αυτά τα κατέφερε σε μια περίοδο που ο ανταγωνισμός ήταν πολύ δυνατός και οι αντίπαλοί του μερικοί από τους κορυφαίους όλων των εποχών. Στους Έλληνες πάντα ήταν πολύ συμπαθής, αφού πρόσφερε θέαμα στο Ακρόπολις, έναν από τους αγαπημένους του αγώνες όπως έχει πει κι ο ίδιος. Δίκαια λοιπόν έγραψε ιστορία.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
