Μετά από πολλαπλές συναντήσεις, οι ομάδες της F1 συμφώνησαν ως προς τις βασικές πτυχές των μονάδων ισχύος που θα χρησιμοποιηθούν το 2026, καταλήγοντας σε πολύ ενδιαφέροντα σημεία.
Οι Mercedes, Ferrari, Renault και Red Bull συναντήθηκαν μετά το Grand Prix της Ρωσίας και εν τέλει συμφώνησαν στις βασικές πτυχές των μονάδων ισχύος που θα φέρουν τα μονοθέσια της Formula 1 από το 2026. Οι τρέχοντες κατασκευαστές έκαναν… ένα βήμα πίσω σύμφωνα με ρεπορτάζ του AMuS, καθώς η απλοποίηση των μονάδων γενικότερα θα τις κάνει πιο εύκολες στην ανάπτυξη και πιο οικονομικές, προκειμένου να εισέλθουν στην F1 δύο εταιρείες του VW Group, η Porsche και η Audi.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν στην διαμόρφωση V6, ενώ θα συνεχίσουν να (υπερ)τροφοδοτούνται από στρόβιλο (turbocharger). Το ενδιαφέρον εστιάζεται στην ανάπτυξη των μερών του κινητήρα, αφού οι τέσσερις κατασκευαστές -με την Red Bull να αναλαμβάνει την θέση της Honda στις εν λόγω συναντήσεις- συμφώνησαν τα περισσότερα εξ αυτών να παραμείνουν ίδια. Θα υπάρχει ελευθερία ανάπτυξης των κεφαλών, αλλά και της διαδικασίας καύσης. Η ανάπτυξη της διαδικασίας αυτής διευρύνεται περαιτέρω με την ετήσια αύξηση του ποσοστού του βιολογικού μέρους των καυσίμων που θα χρησιμοποιούνται στην F1, μια απόφαση που πάρθηκε πριν μήνες. Λόγω της ετήσιας αύξησης του ποσοστού αυτού, συμφωνήθηκε επίσης να αυξηθεί ο αρκετά χαμηλός και περιοριστικός ρυθμός εισαγωγής του καυσίμου στον κινητήρα, κάτι που θα κάνει τους κινητήρες λιγότερο περίπλοκους στον σχεδιασμό.
Συμφωνήθηκε επίσης η κατάργηση του MGU-H, της συσκευής που αποθηκεύει την θερμική ενέργεια των αερίων του στροβίλου στις μπαταρίες του μονοθεσίου. Το συγκεκριμένο μέρος της μονάδας ισχύος αποτελεί ένα από τα πιο περίπλοκα και είχε δημιουργήσει πολλά προβλήματα αξιοπιστίας στην αρχή της υβριδικής εποχής του πρωταθλήματος. Κατά πάσα πιθανότητα η απόφαση αυτή δεν έχει να κάνει με το MGU-H αυτό καθ’ αυτό, αφού τα προβλήματά του έχουν πλέον εξαλειφθεί από τις τρέχουσες ομάδες, αλλά πάρθηκε για να γίνει ευκολότερη η έλευση νέων κατασκευαστών στο πρωτάθλημα.
Όσον αφορά την MGU-K, η επίδοσή της σχεδόν διπλασιάζεται. Πλέον το σύστημα ανάκτησης ενέργειας από το σύστημα πέδησης θα αποδίδει 350kW αντί των 120kW που απέδιδε μέχρι πρότινος. Αυτή είναι μια τεράστια αλλαγή, καθώς μιλάμε για μια αύξηση που μεταφράζεται σε 476 (!) αντί για 163 παραπάνω ίππους από τον ηλεκτροκινητήρα. Αυτό δεν θα επιτευχθεί επεκτύνοντας το σύστημα και στον μπροστινό άξονα, καθώς η σχετική απόφαση των κατασκευαστών κάνει λόγω μόνο για ανάκτηση από τον πίσω. Ας σημειωθεί ότι ακριβώς το ίδιο ποσό ενέργειας ανακτά από τον πίσω άξονα ένα τρέχον μονοθέσιο της Formula E.
Καθώς το ποσό ενέργειας αυτό είναι πολύ μεγάλο, οι κατασκευαστές άφησαν ανοικτό το ενδεχόμενο των ενεργών αεροδυναμικών (active aerodynamics), χωρίς όμως να καταλήξουν σε κάτι συγκεκριμένο. Έτσι, η κλίση και επακόλουθα τα χαρακτηριστικά των αεροδυναμικών βοηθημάτων του μονοθεσίου θα μπορούν να αλλάζουν εν κινήσει, κάτι που στην ουσία έχουμε να δούμε από την δεκαετία του 1960. Με χρήση του εν λόγω συστήματος, τα βοηθήματα θα παράγουν μέγιστη κάθετη δύναμη κατά το φρενάρισμα, βοηθώντας το MGU-K να φτάσει το εν λόγω ποσό ενέργειας, αν και παραμένουν να ξεκαθαριστούν αρκετοί παράγοντες ακόμα.
Τέλος, με τα budget caps να έχουν αποφασιστεί πριν κάποια χρόνια πλέον και να εφαρμόζονται σταδιακά, φαίνεται πως οι δύο νέες ομάδες πιέζουν για κάποιο σύστημα concession στο στυλ του MotoGP, όπου οι ομάδες που βρίσκονται χαμηλά στο πρωτάθλημα κατασκευαστών λαμβάνουν κάποιες βοήθειες για να μειώσουν την διαφορά τους από την κορυφή. Συγκεκριμένα οι Porsche και Audi θέλουν να έχουν το μέγιστο δυνατό όριο, ενώ η Mercedes θέλει το ελάχιστο δυνατό, για προφανείς λόγους.
Πηγή: AMuS
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
