Δεν είναι πολλοί οι οδηγοί που έχουν καταφέρει να κυριαρχήσουν τόσο έντονα στο WRC για μεγάλο χρονικό διάστημα όπως ο Massimo Biasion. Ο Ιταλός, που έχει συνδέσει το όνομά του στο μυαλό των φίλων του σπορ με την παντοκρατορία της Lancia στα πρώτα χρόνια του Group A, κατέκτησε δύο συνεχόμενους τίτλους (μόνο οι Juha Kankkunen, Tommi Makinen και Sebastian Loeb έχουν καταφέρει κάτι αντίστοιχο) πίσω από το τιμόνι της τετρακίνητης Delta. Ο Biasion είναι ένας αρκετά υποτιμημένος οδηγός, κυρίως για λόγους που έχουν να κάνουν με την πολιτική που ακολουθούσε εκείνη την περίοδο η ομάδα της Lancia, όμως κατάφερε να αποδείξει την αξία του με τον καλύτερο τρόπο.
Σε μια χώρα που ακόμη έψαχνε να βρει τον διάδοχο του σπουδαίου Sandro Munari ο Massimo έδειξε το ταλέντο του από τα πρώτα του κιόλας βήματα στο χώρο των αγώνων. Τόσο το ιταλικό όσο και το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα Rally, στα οποία συμμετείχε στην αρχή της καριέρας του, είχαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον εκείνη την εποχή και οι συμμετοχές ήταν πολλές. Βέβαια, από το 1980 ως το 1982 ο Biasion έκανε 3 συνεχόμενες εμφανίσεις στο παγκόσμιο στερέωμα, πίσω από το τιμόνι διάφορων Opel Ascona στον αγώνα της πατρίδας του, με αρκετά καλά αποτελέσματα. Οι πρώτες επιτυχίες δεν άργησαν να έρθουν, όμως η χρονιά που άλλαξε την καριέρα του Biasion ήταν το 1983. Η Lancia είχε κάνει το μεγάλο βήμα και επέστρεψε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα με ένα νέο αγωνιστικό, την 037, και οι ιθύνοντες της ομάδας ήθελαν να συνδυάσουν αυτήν την επιστροφή με έναν Ιταλό οδηγό, ικανό να ακολουθήσει τα χνάρια του Munari και που θα εκτόξευε τη φήμη της εταιρείας ακόμα περισσότερο. Αρχικά ο Cesare Fiorio στράφηκε στον Attilio Bettega, ο οποίος είχε επειδείξει μεγάλο ταλέντο οδηγώντας τα Fiat 131 Abarth τα προηγούμενα χρόνια στο πλευρό των Rohrl-Alen. Όμως, την προσοχή του Ιταλού manager τράβηξε εκείνη τη χρονιά και ο νεαρός Miki Biasion, που κατάφερε να κερδίσει και το ιταλικό και το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα πίσω από το τιμόνι μιας ιδιωτικής 037, νικώντας παράλληλα πολύ πιο έμπειρους οδηγούς.
Έτσι δώθηκαν σιγά σιγά περισσότερες ευκαιρίες στον Biasion. To 1984, οδηγώντας και πάλι την 037 της Jolly Club, συμμετείχε σε 5 αγώνες του παγκοσμίου πρωταθλήματος, αφήνοντας πολύ καλές εντυπώσεις. Αρχικά με την έκτη θέση στο φημισμένο για τη δυσκολία του Rally Monte Carlo (με τις καιρικές συνθήκες να ευνοούν τα τετρακίνητα Audi Quattro και να δυσκολεύουν το έργο των πισωκίνητων Lancia) και την τέταρτη στην Πορτογαλία και στη συνέχεια με δύο τερματισμούς στο βάθρο σε Κορσική και Ιταλία (2η και 3η θέση αντίστοιχα). Η εγκατάλειψη στο Ακρόπολις μικρή σημασία είχε, αφού ήδη ο Massimo είχε δείξει τις διαθέσεις του. Το 1985 μπορεί να μην έφερε ανάλογες επιτυχίες, κυρίως λόγω της πτώσης της ανταγωνιστικότητας της 037, αλλά και πάλι ο Ιταλός ανέβηκε στο βάθρο, χάρη στη δεύτερη θέση στο Rally Πορτογαλίας. Και ενώ ο Biasion έδειχνε ικανός για άλλη μια εντυπωσιακή εμφάνιση στην Κορσική, που παραδοσιακά ευνοούσε αγωνιστικά όπως η 037, ήρθε η είδηση του θανάτου του Bettega να κλονίσει την ομάδα και γενικότερα τον χώρο των Rally (αυτό το δυστύχημα ήταν από τους βασικούς λόγους που καταργήθηκε το Group B ένα χρόνο αργότερα). O Fiorio αποφάσισε αργότερα ότι ο Biasion θα μπορούσε να αντικαταστήσει επάξια τον Bettega κι έτσι του έδωσε μια θέση στην εργοστασιακή ομάδα για το 1986, την χρονιά που η Lancia σχεδίαζε την αντεπίθεσή της στο πρωτάθλημα.
Η τερατώδης Delta S4, το νέο όπλο των Ιταλών, άφηνε υποσχέσεις για μεγάλα πράγματα μετά το επιβλητικό 1-2 με τους Toivonen-Alen στη Βρετανία το 1985 και όλοι έκαναν λόγο για τη νέα κυρίαρχη μορφή στο WRC. Η χρονιά όμως δεν ξεκίνησε ιδανικά για τον Biasion. Παρά την πολύ καλή του απόδοση στις χιονισμένες ειδικές του Monte Carlo, o Biasion προδώθηκε από μηχανικά προβλήματα και λάθος επιλογή ελαστικών και κατέληξε στην 68η θέση της κατάταξης, την ώρα που ο ομόσταβλός του, Henri Toivonen, πανηγύριζε τη νίκη. Ο επόμενος αγώνας, το Rally Πορτογαλίας, άφησε και πάλι άσχημες αναμνήσεις, αφού όλες οι εργοστασιακές συμμετοχές αποσύρθηκαν από τον αγώνα μετά το ατύχημα ενός τοπικού οδηγού που σκότωσε και τραυμάτισε πολλούς θεατές. Οι οδηγοί είχαν ήδη διαμαρτυρηθεί στην ομοσπονδία για την συμπεριφορά των Πορτογάλων θεατών, που έκανε τον αγώνα πολύ επικίνδυνο για όλους. Ως συνήθως, οι διεκδικητές του τίτλου δεν πόνταραν πολλά στο Rally Safari, όπου τα ιαπωνικά εργοστάσια συνέχισαν να κυριαρχούν, και η Lancia άφησε τις S4 για δοκιμές στην Ιταλία, στέλνοντας στην Αφρική τις γερασμένες 037. Η εγκατάλειψη του Biasion ήταν μάλλον αναμενόμενη, αφού οι σκληρές ειδικές της Κένυας αποδείχθηκαν για άλλη μια φορά δυνατότερες από το ιταλικό πλαίσιο. Φτάνοντας στην Κορσική, η ομάδα έψαχνε απεγνωσμένα μια νίκη μετά το Monte Carlo ώστε να πλησιάσει κι άλλο την Peugeot στη μάχη του τίτλου. Για ακόμη μια χρονιά όμως ο αγώνας θα αποδεικνυόταν εχθρικός προς τους Ιταλούς. Ο Henri Toivonen και ο συνοδηγός του Sergio Cresto, που προηγούνταν με μεγάλη διαφορά, βγήκαν εκτός δρόμου και σκοτώθηκαν όταν το αυτοκίνητο πήρε φωτιά, με τη συνέχεια να είναι γνωστή. Η Audi ανακοινώνει αμέσως την απόσυρσή της από το πρωτάθλημα, με την Ford να ακολουθεί, δηλώνοντας πως εγκαταλείπει τις προσπάθειές της στο τέλος της χρονιάς. Έρχεται και η απόφαση της FIA που καταργεί την κατηγορία του Group B με το τέλος του 1986, μετά τα σοβαρά ατυχήματα που κλόνισαν το πρωτάθλημα. Η σεζόν συνεχίζεται μουδιασμένα με το Ακρόπολις, όπου η Lancia προσπαθεί να ανασυνταχθεί για τη συνέχεια. Μετά από σκληρή μάχη με τους οδηγούς της Ford, το Peugeot του Juha Kankkunen και τον team mate του Markku Alen, ο Biasion τερματίζει δεύτερος, πίσω μόνο από τον Juha, αφού ο κινητήρας του Alen τον ανάγκασε να εγκαταλείψει. Η παρουσία του στο βάθρο στη Νέα Ζηλανδία στην παρθενική του εμφάνιση σίγουρα αποτελεί επιτυχία, όμως το ταλέντο του Ιταλού θα έλαμπε στον επόμενο αγώνα. Φτάνοντας στην Αργεντινή ο Biasion ήξερε ότι έχει ελπίδες για τη νίκη. Τόσο η ανταγωνιστικότητα της S4 όσο και ο χαρακτήρας του αγώνα (που ταίριαζε στο οδηγικό στυλ του Ιταλού) έφτιαχναν ένα καλό περιβάλλον για τον Massimo, που επιτέθηκε από την αρχή ως το τέλος. Κερδίζοντας 5 από τις 7 πρώτες ειδικές ο Biasion τέθηκε από νωρίς επικεφαλής και άρχισε σιγά σιγά να αυξάνει τη διαφορά από τον Alen και τον Kankkunen που ακολουθούσαν. Κρατώντας σταθερά πολύ καλό ρυθμό ο Ιταλός κατάφερνε να διατηρεί αυτό το προβάδισμα και εκμεταλλευόμενος τις εγκαταλείψεις των Kankkunen-Saby με τα Peugeot έδειχνε ακόμα πιο κοντά στην πρώτη του επικράτηση. Ο Stig Blomqvist, που έκανε την πρώτη του εμφάνιση πίσω από το τιμόνι του 205 Τ16 αποφάσισε να μην πιέσει κι έτσι ο Biasion, αφού κατάφερε να κρατήσει πίσω τον Alen έφτασε σε μια σχετικά άνετη νίκη, μια νίκη που ακολουθούσε όλη τη χρονιά.
Το 1987, με την εποχή του Group B να έχει δώσει τη θέση της σε αυτή του Group A, η κατάσταση ήταν τελείως διαφορετική. Ο Biasion παρέμεινε στην ομάδα της Lancia και μαζί με τον Markku Alen και τον ερχόμενο από την Peugeot (και παγκόσμιο πρωταθλητή της προηγούμενης χρονιάς) Juha Kankkunen έκαναν έναν παντοδύναμο συνδυασμό που θα κυριαρχούσε στο πρωτάθλημα ολοκληρωτικά. Η Delta ήταν ιδανική βάση για τους νέους κανονισμούς, σε αντίθεση με το μεγάλο και βαρύ Quattro 200 της Audi και το δυσκολοδήγητο 323 της Mazda. Από τον πρώτο κιόλας αγώνα ο ανταγωνισμός φάνηκε ότι θα ήταν εσωτερικός για το πρωτάθλημα. Στις χιονισμένες ειδικές του Monte Carlo οι Biasion και Kankkunen έδωσαν μια σπουδαία μάχη (ο Markku Alen δεν πήρε μέρος ως ένδειξη διαμαρτυρίας για την αλλαγή της βαθμολογίας που του αφαίρεσε τον τίτλο την προηγούμενη χρονιά) από την αρχή του αγώνα. Ο Ιταλός πήρε αρχικά το προβάδισμα και έμεινε πρώτος, με τον Bruno Saby να τον περνάει αλλά να μην έχει σταθερότητα στις επιδόσεις του στη συνέχεια. Βλέποντας τους αντιπάλους του να εναλλάσσονται στην κορυφή, ο Kankkunen έκανε στα μέσα περίπου του αγώνα την αντεπίθεσή του και με ένα σερί ταχύτερων χρόνων πήρε τα ηνία από τον Biasion. Ο Juha έμεινε πρώτος μέχρι και την 25η και προτελευταία ειδική και έδειχνε ένα βήμα από την πρώτη του νίκη στο πριγκηπάτο, όμως σε εκείνο το σημείο ο Fiorio, με μια αμφιλεγόμενη απόφαση έδωσε εντολή στον Kankkunen να παραχωρήσει τη νίκη στον ομόσταβλό του! Φυσικά, αυτή η εξέλιξη δεν άρεσε καθόλου ούτε στον Φινλανδό ούτε στους φίλους του σπορ, όμως ήταν εμφανές ότι η Lancia στόχευε να ξυπνήσει μνήμες από τότε που ο Ιταλός θρύλος Sandro Munari κυριαρχούσε πίσω από το τιμόνι των ιταλικών αγωνιστικών. Η συνέχεια του πρωταθλήματος δεν ήταν ανάλογη για τον Massimo. Πότε τα λάθη και πότε οι ατυχίες κόστισαν πολύτιμους βαθμούς στον Ιταλό, που είδε τα χώματα της Πορτογαλίας και της Ελλάδας να αποδεικνύονται πολύ σκληρά. Η τρίτη θέση στην Κορσική και η δεύτερη στις ΗΠΑ δεν ήταν αρκετές για να μειώσουν την διαφορά από τον Kankkunen και τον Alen, που είχαν μετατρέψει τη μάχη του τίτλου σε δική τους υπόθεση. Ακόμα κι έτσι όμως ο Biasion ήθελε να κλείσει τη χρονιά με καλές εμφανίσεις ώστε να πείσει τους ιθύνοντες της Lancia για τις δυνατότητές του. Και ακριβώς αυτό έκανε, αφού με δύο νίκες (Αργεντινή και San Remo) στους δύο τελευταίους αγώνες του (οι οδηγοί δεν συμμετείχαν σε όλους τους αγώνες τότε) άφησε υποσχέσεις για το 1988.
Η επόμενη σεζόν έφερε κι άλλες αλλαγές στην ομάδα. Ο πρωταθλητής του 1987, Juha Kankkunen, αποχώρησε για την Toyota, δηλώνοντας απογοητευμένος από την πολιτική των Ιταλών. Αυτή η κίνηση, σε συνδυασμό με την εξέλιξη της Delta, έχριζαν τον Biasion φαβορί για τον τίτλο. Παρόλα αυτά η χρονιά ξεκίνησε άσχημα για τον Ιταλό, αφού ο σπασμένος κινητήρας του τον ανάγκασε να εγκαταλείψει στο Monte Carlo. Η συνέχεια, όμως, ήταν ιδανική. Αρχικά έδειξε σημάδια ανάκαμψης με τη νίκη στην Πορτογαλία πίσω από το τιμόνι της νέας Integrale και συνέχισε στον ίδιο ρυθμό με συνεχόμενες επικρατήσεις σε Σαφάρι, Ακρόπολις και ΗΠΑ, έχοντας ήδη ξεφύγει στην πρώτη θέση της κατάταξης. Η δεύτερη θέση στην Αργεντινή πίσω από τον Recalde δεν άλλαξε και πολύ την κατάσταση, αφού ο Massimo πήρε άλλη μια νίκη στην τελευταία του εμφάνιση για το 1988 στην πατρίδα του, κατακτώντας πανηγυρικά τον τίτλο. Αυτή ήταν μια ολοκληρωτική επικράτηση του Ιταλού στο πρωτάθλημα, το οποίο κατέκτησε με διαφορά μεγαλύτερη από οποιονδήποτε άλλο οδηγό μέχρι τότε.
Με την αναβαθμισμένη Integrale να εξελίσσεται σε παντοκράτορα των ειδικών κανείς δεν έβλεπε κάποιο λόγο που θα μπορούσε να αποτρέψει τον Biasion από την κατάκτηση ενός δεύτερου τίτλου το 1989. Και όντως έτσι έγινε. Αυτή τη φορά από τον πρώτο κιόλας αγώνα ο Ιταλός έδειξε τα δόντια του. Πανηγυρικό 1-2-3 των Lancia στο Monte Carlo, με πρώτο τον Biasion, και ανάλογη συνέχεια με νίκες σε Πορτογαλία, Σαφάρι και Ακρόπολις. Οι ανταγωνιστές της Lancia αντιμετώπιζαν προβλήματα κι έτσι ουσιαστικά δεν υπήρχε αντίπαλος στη μάχη του τίτλου για τον Massimo. Στην παρθενική του εμφάνιση στις φινλανδικές ειδικές απέσπασε μια 6η θέση χωρίς ιδιαίτερα ρίσκα, ενώ η κατάκτηση του δεύτερου συνεχόμενου τίτλου επισφραγίστηκε με την εντός έδρας νίκη στο San Remo. Ο Ιταλός αυτή τη διετία έμοιαζε πραγματικά ασταμάτητος, κερδίζοντας 10 στους 13 αγώνες που πήρε μέρος! Τα πράγματα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, όμως, σύντομα θα άλλαζαν.
Το 1990 δεν είχε καμία σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. Η Toyota, που έκανε αργά αλλά σταθερά βήματα προς τα μπρος τις τελευταίες σεζόν, βρήκε στο πρόσωπο του Carlos Sainz τον κατάλληλο οδηγό για να κυνηγήσει το πρωτάθλημα, ενώ την ίδια ώρα η Celica όλο και πλησίαζε την κυρίαρχη Integrale. Ο εσωτερικός ανταγωνισμός στην ιταλική ομάδα μεγάλωσε επίσης, αφού με την επιστροφή του Kankkunen ο Biasion πολύ δύσκολα θα επικρατούσε. Παρόλα αυτά η χρονιά ξεκίνησε αρκετά καλά για τον Ιταλό. Ένα βάθρο στο Monte Carlo και μια μεγάλη νίκη στον αμέσως επόμενο αγώνα στην Πορτογαλία έφεραν τον Biasion σε πολύ καλή θέση για τη διεκδίκηση ενός τρίτου συνεχόμενου τίτλου. Ακόμα κι έτσι όμως, τόσο ο Kankkunen όσο και ο νεαρός τότε Didier Auriol έδειχναν πολύ ανταγωνιστικοί, την ώρα που η Celica απειλούσε ξεκάθαρα την Integrale σε επιδόσεις. Μια εγκατάλειψη στο Σαφάρι ακολουθήθηκε από μια τρίτη θέση στο Ακρόπολις. Σε εκείνο το σημείο ήταν που ο Massimo άρχισε να χάνει έδαφος στην κατάταξη, αφού με την νίκη στην Ελλάδα (την πρώτη της καριέρας του στο WRC) ο Carlos Sainz ξεκίνησε την αντεπίθεσή του. Το Rally Αργεντινής, ένας αγώνας που παραδοσιακά τα πήγαινε καλά ο Ιταλός, έφερε τη δεύτερη νίκη του Biasion μέσα στη χρονιά, όμως πλέον ο ρόλος του πρωταθλητή είχε περιοριστεί σε συγκομιδή βαθμών για το πρωτάθλημα κατασκευαστών, αφού τα ηνία της ομάδας είχε πάρει και ουσιαστικά ο Kankkunen. Η εγκατάλειψη στο San Remo επιβεβαίωσε την κατάσταση, όμως ένα ακόμα βάθρο στον τελευταία αγώνα της χρονιάς, το Rally Μ.Βρετανίας, έδωσε στην Lancia τον τέταρτο συνεχόμενο τίτλο κατασκευαστών, παρότι ο Kankkunen δεν κατάφερε να κερδίσει τον Sainz στη μάχη του άλλου τίτλου. Το 1990 σίγουρα δεν ήταν ιδανικό για τον Biasion, ειδικά μετά από δύο συνεχόμενα πρωταθλήματα, όμως η τέταρτη θέση στην κατάταξη και οι δύο νίκες που κατάκτησε βοήθησαν τα μέγιστα τους Ιταλούς στη διατήρηση της κορυφής στο WRC. Βέβαια, η περίοδος κυριαρχίας του Ιταλού οδηγού έδειχνε να έχει φτάσει στο τέλος της, αφού τα όλο και ψηλότερα επίπεδα ανταγωνισμού δυσκόλευαν κάτι τέτοιο. Το 1991 όλοι περίμεναν μια επανάληψη των μαχών μεταξύ Lancia και Toyota, με τον Ιάπωνα κατασκευαστή αυτή τη φορά να είναι πολύ πιο δυνατός από ότι στο παρελθόν. Ο Sainz αυτή τη φορά έδειξε από την αρχή τις διαθέσεις του, αφού παίρνοντας την πρώτη του νίκη στις ειδικές του Monte Carlo τέθηκε επικεφαλής από νωρίς. Βέβαια, τα δεδομένα θα ήταν τελείως διαφορετικά αν η ανάρτηση του Ford Sierra του Delecour άντεχε στο τελευταίο πέρασμα από την Col de Turini και δεν στοίχιζε με άσχημο τρόπο την νίκη στο Γάλλο, ο οποίος είχε κάνει φανταστική εμφάνιση. O Biasion μπορεί να ανέβηκε στη δεύτερη θέση του βάθρου, όμως σε καμία περίπτωση του αγώνα δεν έπεισε με την ταχύτητά του και έφτασε εκεί κυρίως χάρη στις ατυχίες των team mates του, Kankkunen και Auriol. Στο Rally Πορτογαλίας, επίσης έναν αγώνα που ευνόησε τα προηγούμενα χρόνια τον Ιταλό, ο Massimo έψαχνε την αντεπίθεσή του όμως δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την τρίτη θέση, σε ένα σημείο που αναζητούσε μια νίκη που θα τον έφερνε και πάλι στο προσκήνιο. Η χρονιά συνεχίστηκε με περισσότερες παρουσίες στο βάθρο, όμως στο τέλος ο Biasion δεν κατάφερε να ανέβει στο ψηλότερο σκαλί παρά τις προσπάθειές του. Αυτή ήταν και η πρώτη χρονιά που ο Ιταλός έμενε μακριά από τη νίκη μετά από 6 χρόνια και το κλίμα ήταν βαρύ για τον πρώην κυρίαρχο οδηγό που αναζητούσε ένα νέο σταθμό στην καριέρα του, έχοντας επισκιαστεί τόσο από τον Kankkunen όσο κι από τον Auriol.
Την ευκαιρία στον Biasion να επιστρέψει στην κορυφή έδειχνε να δίνει η ομάδα της Ford, που του πρόσφερε ένα πλούσιο συμβόλαιο το οποίο τον έκανε τον πιο ακριβοπληρωμένο οδηγό Rally μέχρι τότε. Το τετράπορτο Sierra παρότι έκανε κάποιες εντυπωσιακές εμφανίσεις την προηγούμενη χρονιά στα χέρια του ταλαντούχου Francois Delecour δεν ήταν στο επίπεδο της Integrale, όμως ο Ιταλός ευελπιστούσε ότι η κατάσταση θα βελτιωνόταν μέσα από τις δοκιμές. Και πάλι όμως τα πράγματα δεν κύλησαν όπως περίμενε ο Massimo. Το ντεμπούτο του με την ομάδα στο Rally Monte Carlo δεν ήταν και το καλύτερο, αφού ο Ιταλός δεν κατάφερε να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις του αυτοκινήτου, την οδήγηση του οποίου αργότερα περιέγραψε λέγοντας ΄΄Είναι ένας κουβάς από σκατά.΄΄. Η όγδοη θέση επιβεβαίωνε τα προβλήματα που υπήρχαν όμως ο Biasion δεν το έβαλε κάτω και επέστρεψε από τον δεύτερο αγώνα στην Πορτογαλία με την δεύτερη θέση, το καλύτερο αποτέλεσμα του Sierra RS Cosworth 4X4. Η εμφάνιση αυτή ήρθε ως απάντηση σε όσους έλεγαν πως ο Biasion δεν ήταν στο οδηγικό επίπεδο που θα έπρεπε, όμως δεν είχε και συνέχεια αφού τα αποτελέσματα αργότερα σπάνια ήταν καλά. Μια τρίτη θέση στο Ακρόπολις και μια τέταρτη στο San Remo δεν ήταν αρκετές για να επιτρέψουν στον Massimo να παλέψει για τον τίτλο, που κατέληξε για δεύτερη χρονιά στα χέρια του Carlos Sainz, με την Lancia να κατακτά ένα ακόμα πρωτάθλημα κατασκευαστών. Το χειρότερο όμως για τον Ιταλό ήταν πως παρά την αλλαγή ομάδας δεν κατάφερε να γίνει πάλι νούμερο 1 οδηγός, αφού ο Francois Delecour είχε να επιδείξει πιο σταθερές επιδόσεις όλη τη χρονιά.
Παρά τα προβλήματα της προηγούμενης σεζόν το 1993 ξεκίνησε με αισιοδοξία για τον ίδιο και την ομάδα της Ford. Το ελπιδοφόρο νέο Escort Cosworth αποτελούσε ένα μεγάλο βήμα μπροστά σε σχέση με το Sierra και οι απαιτήσεις για καλύτερα αποτελέσματα είχαν ανέβει. Το ξεκίνημα της χρονιάς έδειχνε καλό για την ομάδα. Η τρίτη θέση στο Monte Carlo και η δεύτερη στην Πορτογαλία ικανοποιούσαν τόσο την Ford όσο και τον Ιταλό, ο οποίος όμως έψαχνε ακόμα την πρώτη του νίκη με την νέα του ομάδα. Αυτή τελικά ήρθε στο Ακρόπολις με τρόπο που κανένας δεν περίμενε. Με την εκκίνηση κιόλας του αγώνα ο Ari Vatanen με το Subaru Legacy της Prodrive πήρε το προβάδισμα, κερδίζοντας 8 από τις 11 πρώτες ειδικές! Οι υπόλοιποι συνδυασμοί προσπαθούσαν να ακολουθήσουν με τον Biasion να οδηγεί γρήγορα (2 κερδισμένες ειδικές μέχρι εκείνο το σημείο) και προσεκτικά. Στο μεταξύ ορισμένοι από τους βασικούς διεκδικητές της νίκης (Colin McRae, Didier Auriol, Kenneth Eriksson) είχαν ήδη βγει εκτός. Ο Vatanen συνέχιζε στον ίδιο δαιμονισμένο ρυθμό και άνοιγε τη διαφορά στην κορυφή, ενώ την ίδια ώρα άρχισε να κάνει την αντεπίθεσή του και ο team mate του Biasion, Francois Delecour. Κάπου εκεί ο Φιλανδός έκανε το λάθος, όχι μέσα σε κάποια ειδική αλλά σε απλή. Δεν υπολόγισε σωστά μια κλειστή αριστερή, έχασε τα φρένα και κατέληξε σε ένα χαντάκι. Προβλήματα ανάγκασαν σε εγκατάλειψη και τον Kankkunen, ο οποίος προδώθηκε από τα ηλεκτρικά της Celica του. Τα ηνία, έτσι, πήρε ο Delecour, που έδειχνε να έχει το ρυθμό για να κρατηθεί στην πρώτη θέση. Ακόμα κι ο Γάλλος όμως δεν απέφυγε κάποια μικρά λάθη, που του κόστισαν πολύτιμα δευτερόλεπτα και όταν το Escort του παρουσίασε μηχανικά προβλήματα δεν μπορούσε να αποκρούσει την επίθεση του Massimo. Ο Ιταλός τέθηκε επικεφαλής στην 23η ειδική και από κει και πέρα απλώς οδήγησε το αυτοκίνητο στον τερματισμό για να πάρει τη νίκη, παρά το ξέσπασμα του Sainz με την Lancia στις τελευταίες ειδικές. Αυτή θα ήταν η 17η και τελευταία νίκη του Biasion στο παγκόσμιο πρωτάθλημα που αυτόματα τον έθεσε και επικεφαλή της κατάταξης των οδηγών. Την επικράτηση αυτή ακολούθησε μια ακόμα καλή εμφάνιση που έδωσε στον Massimo την δεύτερη θέση στην Αργεντινή, όμως μια σειρά από εγκαταλείψεις σε συνδυασμό με την εξέλιξη της Toyota και τα φοβερά αποτελέσματα του Kankkunen έκαναν τη μάχη του τίτλου εύκολη υπόθεση για τον σπουδαίο Φιλανδό. Το 1994, όμως, δεν θα ήταν η χρονιά της Ford. Παρά το εντυπωσιακό 1-4 στο Monte Carlo, με νικητή τον Delecour, οι αδυναμίες της ομάδας αποκαλύφθηκαν όταν ο Γάλλος έχασε μεγάλο μέρος της σεζόν λόγω ενός ατυχήματος με το αυτοκίνητό του στο δρόμο. Σε αυτό το διάστημα ο Biasion ανέβηκε δύο φορές στο βάθρο (Πορτογαλία και San Remo) όμως οι εγκαταλείψεις ήταν και πάλι το μεγάλο πρόβλημα. Οι σχέσεις του Biasion με την ομάδα όλο και χειροτέρευαν με αποτέλεσμα ο Ιταλός να φύγει από την ομάδα στο τέλος της χρονιάς. Τα επόμενα χρόνια συνεχίστηκαν με λίγες συμμετοχές με ιδιωτικό εξοπλισμό, αφού ο Massimo δεν κατάφερε να βρει συμβόλαιο με κάποια εργοστασιακή ομάδα, μιας και αυτές προτιμούσαν τους νέους οδηγούς.
Η καριέρα του Biasion σίγουρα είναι μεγάλη αλλά δεν ήταν χωρίς προβλήματα. Από τα χρόνια της απόλυτης κυριαρχίας και τους δύο τίτλους με την Lancia o Ιταλός κατέληξε να κυνηγάει τον νεαρό Delecour, που όσο ήταν team mates στην Ford έδειξε σαφώς καλύτερη εικόνα. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο του, όμως, ήταν ο τρόπος που εκμεταλλευόταν στο μέγιστο τις δυνατότητες του αυτοκινήτου και τις ευκαιρίες που του δίνονταν.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
