Ο υβριδισμός ήρθε για να μείνει, κι είναι το πρώτο βήμα προς την «ηλεκτροποίηση» της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Η μεμψιμοιρία δεν χωρά.
Όταν η Formula 1 έκανε το βήμα προς την υβριδική τεχνολογία το 2014 (έναν χρόνο μετά την προγραμματισμένη, αλλά όχι αποδεκτή από το σύνολο των ομάδων μεταστροφή), οι αντιδράσεις ήταν έντονες.
Ακόμα και μία πενταετία πριν, η άκρατη δαιμονοποίηση οποιασδήποτε εναλλακτικής στο κλασικό μοντέλο του κινητήρα εσωτερικής καύσης (ανεξαρτήτως διάταξης, χωρητικότητας και απόδοσης) ήταν μία οδυνηρή πραγματικότητα.
Ευτυχώς για το διεθνές σκηνικό, η FIA ανέγνωσε την στροφή προς άλλες μορφές κινητήριων μονάδων, πιο κοντά σε αυτές που κυκλοφορούσαν και αναμένονταν να κυκλοφορήσουν στην αγορά.
Ο υβριδισμός, αν και γνωρίζει τα τελευταία χρόνια την μεγάλη του άνθιση, είναι ένα concept τόσο παλιό, όσο σχεδόν και η ίδια η αυτοκίνηση.
Ο Ferdinand Porsche, το 1901, κατασκεύασε το Loehner-Porsche Mixed Hybrid, το πρώτο υβριδικό όχημα στην ιστορία της ανθρωπότητας. Τα αρχικά πρωτότυπα διέθεταν μπαταρίες που τροφοδοτούσαν δύο τροχούς, με τους άλλους δύο να παίρνουν δύναμη από έναν βενζινοκινητήρα, και -φυσικά- δεν προοριζόταν για το ευρύ κοινό. Η Loehner-Werker (εταιρεία του μηχανικού Jacon Loehner), χρησιμοποίησε αυτό το powertrain σε μεγάλα οχήματα που κατασκεύαζε η ίδια, αλλά ήταν το πρώτο βήμα προς αυτήν την «υβριδική» κατεύθυνση.
Έπρεπε να περάσουν 96 χρόνια για να έρθει το πρώτο επιβατικό, υβριδικό αυτοκίνητο. Το Toyota Prius ήρθε το 1997 κι έγινε ο πρωτοπόρος στον τομέα του, κάνοντας τον υβριδισμό ‘must’ για τους μεγάλους κατασκευαστές μέσα στα επόμενα 15 χρόνια.
Το μέλλον ενσαρκώνεται στις πίστες
Αν και είδαμε πως ο υβριδισμός ήταν μία πραγματικότητα ήδη από τις αρχές του 20ου αιώνα, και πέρασε στο ευρύ κοινό στα τέλη του, εντούτοις ο μηχανοκίνητος αθλητισμός (το μεγαλύτερο «εργαστήριο δοκιμών» τέτοιων τεχνολογιών) είδε την ένταξη του υβριδισμού σε αυτόν μέσα στη δεκαετία του 2010.
Πρώτα, η LMP1 κατηγορία των αγώνων αντοχής ενέταξε ηλεκτροκινητήρες στα αυτοκίνητά της, επικουρώντας στη λειτουργία των κινητήρων εσωτερικής καύσης (είτε ντίζελ, είτε βενζίνης).
Μετά, ήρθε η Formula 1, που έκανε ένα γενναίο downsizing (από τα 2,4 λίτρα στα 1,6, κι από τους V8 στους V6 κινητήρες), εντάσσοντας κι αυτή με τη σειρά ένα εξελιγμένο σύστημα ηλεκτροκίνησης, ίσως το πλέον περίπλοκο που μπορεί να συναντήσει κανείς, μέσα κι έξω από τις πίστες.
Πλέον, κάθε μήνα σχεδόν, ακούγεται πως μία ακόμη κατηγορία, ένας ακόμη διοργανωτής, εξετάζει τη μετάβαση στον υβριδισμό.
Μεγαλύτερο παράδειγμα αποτελεί το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally.
Για το WRC, γράφει ο Τζανέτος Πουλυμενάκος
Τα αυτοκίνητα του WRC είναι ό,τι πιο κοντινό μπορεί να υπάρξει σε αυτοκίνητο παραγωγής κι γι’αυτό οι εταιρίες-κατασκευαστές στρέφουν το ενδιαφέρον τους στον θεσμό αυτό. Οι κατασκευαστές που αποφασίζουν να εμπλακούν εκεί, επιλέγουν αυτοκίνητα που να τους βολεύουν στους τεχνικούς κανονισμούς, αλλά ταυτόχρονα η ‘road legal’ έκδοση να είναι προσιτή προς τον μέσο αγοραστή.
Μεγάλο μέρος του marketing των εταιριών αυτών εστιάζει στις επιτυχίες του αυτοκινήτου στους αγώνες, δείχνοντας παράλληλα ότι δεν διαφέρει υπερβολικά από το αυτοκίνητο παραγωγής. Έτσι, σε κάθε αλλαγή κανονισμών, οι αυτοκινητοβιομηχανίες πίεζαν ώστε το νέο κανονιστικό πλαίσιο να ανταποκρίνεται σε αυτό που θέλουν να πουλήσουν, και συγκεκριμένα σε τι είδους αυτοκινήτου θέλουν να πουλήσουν.
Οι τελευταίοι τεχνικοί κανονισμοί θεσπίστηκαν για το 2017 και έφεραν αρκετές αλλαγές, με μερικούς από τους κατασκευαστές να αλλάζουν αυτοκίνητο για αυτούς τους κανονισμούς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Citroen, η οποία εγκατέλειψε το DS3 για το νέο C3. Επίσης, την είσοδο της στο πρωτάθλημα έκανε και η Toyota, με ένα από τα πιο δημοφιλή μοντέλα της, το Yaris. Η Hyundai άλλαξε στην coupe έκδοση του i20, η M-Sport Ford σχεδίασε ένα ολοκαίνουργιο Fiesta, ενώ η Volkswagen, που τελικά αποχώρησε, είχε ετοιμάσει ένα αναβαθμισμένο Polo.
Πλέον βρίσκονται σε εξέλιξη οι συζητήσεις για τους κανονισμούς του 2021 και όλοι οι κατασκευαστές πιέζουν για την είσοδο του υβριδισμού. Από το Group PSA (Peugeot, Citroen, Opel) πριν λίγο καιρό παρουσιάστηκε το ηλεκτρικό Peugeot 208, η Toyota έχει υβριδικές μονάδες στα αυτοκίνητά της εδώ και αρκετά χρόνια (πρωτοπόρος στην κατηγορία), ενώ υπάρχει και υβριδική έκδοση στο Yaris. Πλέον και η Hyundai έχει ξεκινήσει να εντάσσει υβριδικές μονάδες στα αυτοκίνητα της, και το ίδιο ισχύει και για τη Ford. Μάλιστα, γίνεται λόγος και για είσοδο νέου κατασκευαστή.
Η FIA είναι σύμφωνη με την είσοδο των υβριδικών μηχανών, αφού γνωρίζει ότι αν δεν τις επιτρέψει ίσως να αποχωρήσουν όλοι οι κατασκευαστές. Παράλληλα, όλη αυτή η τεχνογνωσία που θα προέλθει από αυτή την αλλαγή θα περάσει στα αυτοκίνητα δρόμου και θα ρίξει αρκετά το κόστος παραγωγής τους. Επιπλέον, θα κάνει τα WRCars ακόμα πιο γρήγορα, αφού με την ηλεκτρική ισχύ η επιτάχυνση τους θα είναι ακόμα μεγαλύτερη, οπότε θα υπάρχει και περισσότερο θέαμα για τους θεατές.
Αυτό που σωστά τονίζεται στο παραπάνω segment, είναι πως η συνάφεια των αυτοκινήτων παραγωγής με εκείνα των ειδικών διαδρομών, καθιστά αναπόφευκτη την υιοθέτηση τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται ήδη και εξελίσσονται συνέχεια στους δρόμους.
Κι όταν δεν υπάρχει αυτή η σύνδεση ανάμεσα στους δημόσιους δρόμους και το περιβάλλον των αγώνων, το κίνητρο βρίσκεται αλλού: στην εξέλιξη συγκεκριμένων τεχνολογιών, και στην προώθηση ενός συγκεκριμένου προφίλ, πιο κοντά στις απαιτήσεις της αγοράς τη δεδομένη περίοδο.
Αυτή η περίοδος για την αυτοκίνηση χαρακτηρίζεται από την ανάγκη των εταιρειών να στοχεύσουν στην βελτίωση της απόδοσης και της οικονομίας των υβριδικών μηχανών, προτού γίνει η οριστική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση μέσα στα επόμενα 20-30 χρόνια.
Όλες οι μεγάλες πόλεις αρχίζουν η μία μετά την άλλη να απαγορεύουν την κυκλοφορία οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης ως και το 2050, οπότε μόλις που προλαβαίνουν οι κατασκευαστές να στρέψουν το ενδιαφέρον τους εκεί που κινείται η διεθνής αγορά.
Χαρακτηριστικό το γεγονός ότι ακόμα και στο NASCAR, ένα πρωτάθλημα με τεράστιο έρεισμα στο κοινό του και με ελάχιστη διάθεση να το δυσαρεστήσει, η στροφή στον υβριδισμό είναι κάτι που θα συμβεί στην επόμενη 5ετία, όπως δήλωσε ο επικεφαλής της Ford Performance, Mark Rushbrook:
«Υπάρχει μία πολύ μεγάλη, ανοιχτή συζήτηση γύρω από τα υβριδικά στο NASCAR. Το ερώτημα είναι πότε θα γίνει αυτό, όχι αν θα γίνει. Θα γίνει κάπου ανάμεσα στο 2022 και το 2023.»
«Ναι, αλλά χαλάει το θέαμα και το σπορ»
Όπως κάθε αλλαγή στον αθλητισμό (επί τροχών και μη), έτσι κι αυτή επιφέρει μία σειρά παραπόνων από το κοινό, που ως επί το πλείστον αμβλύνεται με τον καιρό. Ποιος μπορεί να ξεχάσει, άλλωστε, την κατακραυγή του halo στα τέλη του 2017 και στις αρχές του 2018, προτού το όλο θέμα ξεχαστεί.
Ο υβριδισμός δεν αποτελεί εξαίρεση, αλλά η πραγματικότητα είναι πως, δεν υπάρχει ούτε ένας λόγος για να μη θεωρηθεί ευτυχές το βήμα προς τα εκεί.
Αρχικά, τα οφέλη για το θέαμα είναι μεγάλα από τη στιγμή που -εξ ορισμού- μιλάμε για πιο δυνατά κινητήρια σύνολα, με μεγαλύτερο potential εξέλιξης και εξαιρετικά μεγάλο περιθώριο παραμετροποίησης. Κοινώς, το «γκάζι» είναι πιο «γκάζι» από πριν, και το όριο επαναπροσδιορίζεται, τόσο για εμάς που παρακολουθούμε, πολλώ δε μάλλον για τους οδηγούς και τις ομάδες που καλούνται να «δαμάσουν» αυτήν την σε «ημιάγρια» κατάσταση τεχνολογία.
Έπειτα, ο ήχος, η όλη εμπειρία των αγώνων, δε χάνεται με την μεταστροφή σε υβριδικές μονάδες ισχύος (παρά το γεγονός πως η απουσία ήχου δεν αποτελεί κριτήριο για την ανταγωνιστικότητα ή το θέαμα ενός πρωταθλήματος, βλ. Formula E). Αλλά, ακόμα και για εκείνον που θα συντονιστεί κάθε Κυριακή να δει ένα σπορ γιατί του αρέσει το γρύλισμα ενός V10 (τι θυμηθήκαμε), ο υβριδισμός δεν του αλλάζει σε τίποτα αυτό που ευχαριστιέται.
Το βασικότερο όλων, όμως, είναι πως με αυτόν τον τρόπο, εμείς, οι οδηγοί, κερδίζουμε πολύτιμα εργαλεία που σε 5-10 χρόνια θα έχουμε την ευκαιρία να χρησιμοποιήσουμε στα επιβατικά αυτοκίνητα, κάτι που ήδη γίνεται δειλά-δειλά από τις εταιρείες που διατηρούν παρουσία στο motorsport και μεταφέρουν όσα μαθαίνουν από εκεί, στους δρόμους.
Το να εμμένει κανείς σε ένα ένδοξο παρελθόν χωρίς συναίσθηση του τι γίνεται γύρω του, είναι αναφαίρετο κι απόλυτο δικαίωμά του.
Αλλά, τα γεγονότα είναι πιο ισχυρά από το οικοδόμημα που έχει ο καθένας στο μυαλό του, και τα γεγονότα δείχνουν πως το «πάντρεμα» ηλεκτρισμού και ορυκτών καυσίμων είναι εδώ για να μείνει, και θα μπολιάσει το δίχως άλλο και τις πίστες με ρυθμούς γεωμετρικής προόδου.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
