Με την επιστροφή του ground effect οι σανίδες φθοράς μπήκαν αναπάντεχα κάτω από τους προβολείς του συνεχούς αγώνα για τεχνική επικράτηση. Το porpoising αποδείχθηκε πιο έντονο από το αναμενόμενο και οι σανίδες είναι ένας τρόπος να περιοριστεί το φαινόμενο. Η FIA πλέον διευκρίνησε τον σχετικό κανονισμό, ενώ τον έκανε και πιο αυστηρό. Τι ήταν όμως αυτό που βρήκαν μέχρι αυτό το σημείο φέτος οι Red Bull και η Ferrari και πώς αυτό τους έδωσε ένα πλεονέκτημα;
H σανίδα φθοράς (wear plank) εισήλθε στην Formula 1 μετά τον θάνατο του Ayrton Senna, προκειμένου να περιοριστεί το πόσο τρίβεται το σασί του μονοθεσίου με την πίστα. Καθώς φυσικά οι μηχανικοί έψαχναν για χρονικά κέρδη, πάντα η προσπάθεια ήταν το μονοθέσιο να τρέχει όσο πιο κοντά στην άσφαλτο γινόταν και εδώ μπαίνει στην εξίωση ο όρος της δυσκαμψίας, ένα μηχανολογικό χαρακτηριστικό το οποίο οι απανταχού ομάδες προσπάθησαν ήδη από τότε να εκμεταλευτούν. Έτσι, ήδη από τότε, οι μηχανικοί προσπαθούσαν να κάνουν την σανίδα λιγότερο δύσκαμπτη.
Πάμε πίσω στο σήμερα τώρα. Το φαινόμενο του porpoising προκαλεί δυνατά χτυπήματα του σασί στην πίστα. Έτσι, η FIA αρχικά είχε σκοπό να μην επιτρέπεται η φθορά αυτή να ξεπερνά ένα συγκεκριμένο όριο, μετρώντας ουσιαστικά το πάχος της σανίδας πιο λεπτομερώς. Αν ένα μονοθέσιο έτρεχε χαμηλά προς το οδόστρωμα προκειμένου να έχει υψηλή επίδοση από τα αεροδυναμικά, η σανίδα φθείρονταν. Έτσι, οι ομάδες θα αναγκάζονταν να τρέξουν τα μονοθέσια λίγο πιο ψηλά, ώστε να μην φθείρεται η σανίδα, μειώνοντας επακόλουθα το porpoising.
Αυτό που αποκαλύφτηκε στην κοινή γνώμη ήταν ένα αρκετά προφανές παραθυράκι στον τρόπο ελέγχου της φθοράς. Μόνο ένα μέρος της σανίδας ελεγχόταν μέσω μιας συγκεκριμένης διαδικασίας για φθορά και δυσκαμψία. Συγκεκριμένα, μόνο ένα μικρό μέρος στην μπροστινή πλευρά της σανίδας αποτελούσε το ζητούμενο. Όλη η υπόλοιπη επιφάνεια δεν μετριόταν. Αυτό είχε να κάνει με το γεγονός ότι όλα τα μονοθέσια έχουν ένα κάποιο rake (ο πίσω άξονας είναι ψηλότερα από τον μπροστά) και έτσι «παραδοσιακά» η σανίδα φθείρονταν μπροστά, όχι πίσω. Επίσης, το μπροστινό μέρος της σανίδας είναι αυτό που βρίσκεται κοντά στον οδηγό, αλλά και το κέντρο μάζας του μονοθεσίου, οπότε η εστίαση ήταν πάντα εκεί. Η σανίδα ήταν υποχρεωτικό να είναι κατασκευασμένη από ένα υλικό εξ ολοκλήρου, άρα ο έλεγχος μόνο του «σημαντικού» μέρους ήταν αρκετός για τα 30 σχεδόν αυτά χρόνια.
Aυτό που μάλλον σκέφτηκαν οι Red Bull και Ferrari ήταν να βεβαιωθούν ότι η σανίδα έχει την απαιτούμενη δυσκαμψία (stiffness) στο μετρούμενο μέρος, ενώ το υπόλοιπο είχε κάποια κάμψη (flex). Είτε χρησιμοποιώντας αφρό μνήμης εντός κάποιων στρώσεων του monocoque του σασσί, είτε χρησιμοποιώντας στηρίξεις οι οποίες έχουν ένα κάποιο flex, το μεγαλύτερο μέρος της μπορεί να κινείται προς τα πάνω για κάποια χιλιοστά, κάτι που μειώνει σημαντικά την φθορά της. Έτσι, το μονοθέσιο μπορεί να ρυθμίζεται πιο χαμηλά και να δημιουργεί υψηλότερα ποσά κάθετης δύναμης.
Οι περισσότερες ομάδες, όπως η εικονιζόμενη Haas (από το The-Race.com), χρησιμοποιούν ελατήριο με προένταση εντός της περιοχής του λεγόμενου tea pot, του μέρους όπου ξεκινά η διαχώριση του αέρα κάτω από τα πόδια του οδηγού. Το ελατήριο ρυθμίζεται με την κατάλληλη προένταση ώστε το μονοθέσιο να περνά τον τεχνικό έλεγχο, όμως σε περίπτωση που το σασί όντως χτυπήσει στην πίστα με μεγαλύτερη δύναμη της προέντασης, το ελατήριο να χαλαρώνει και να επιτρέπει κίνηση της σανίδας προς τα πάνω.
Το κόλπο με το ελατήριο είναι αρκετά αυτονόητο, γι’ αυτό και οι περισσότερες ομάδες έχουν κάνει αυτό και όχι κάποιο σαν τους δύο πρωταγωνιστές του πρωταθλήματος. Έχει επίσης μικρότερο κέρδος όσον αφορά την επίδοση από την πιο περίτεχνη σκέψη των Red Bull και Ferrari, κάτι που βλέπουμε και στο βαθμολογικό πίνακα.
Η Mercedes, όπως δήλωσε και δημόσια εξάλλου ο Andrew Shovlin, δεν είχε σκεφτεί ότι ο κανονισμός θα μπορούσε να ερμηνευτεί έτσι, υπονοώντας ότι έχει σχεδιάσει την διάταξη της σανίδας της ώστε να έχει την ίδια δυσκαμψία σε όλη την επιφάνειά της. Αυτό φαίνεται να συνάδει με τα χαρακτηριστικά των Ασημί Βελών μέχρι και νωρίτερα φέτος, αφού το μονοθέσιο παρουσιαζόταν πολύ σκληρό, υποστροφικό και με το περισσότερο porpoising που έχουμε δει.
Η λύση της FIA προέκυψε μέσα από διευκρίνηση του κανονισμού. Πλέον η σανίδα δεν θα μπορεί να εμφανίζει κάμψη παραπάνω από 2 χιλιοστά σε όλη της την έκταση, ένας περιορισμός που είναι αρκετά αυστηρός και δείχνει ότι η ομοσπονδία θεωρεί πολύ μεγάλο θέμα το porpoising και θέλει να το περιορίσει με αποτελεσματικό τρόπο. Η τεχνική οδηγία αυτή, μαζί με εκείνη της μέτρησης της κάθετης επιτάχυνσης που δέχονται τα μονοθέσια κατά το porpoising, θα εφαρμοστούν φαίνεται πλέον από το Grand Prix του Βελγίου και έπειτα, καθώς οι επικεφαλής αποφάνθηκαν ότι το Γαλλικό Grand Prix θα ήταν τελικά πολύ νωρίς, δεδομένης της πολυπλοκότητας του ζητήματος.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
