Υπό την καθοδήγηση του νέου ιδιοκτήτη της McLaren, Ron Dennis, η ομάδα γρήγορα έγινε ξανά νικήτρια στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Ένα βασικό συστατικό σε αυτήν την άνοδο ήταν το πρωτοποριακό για την εποχή carbon monocoque πλαίσιο, κατασκευασμένο από ανθρακόνημα και σχεδιασμένο από τον John Barnard. Αυτό που εμπόδιζε την ομάδα από το να είναι ανταγωνιστική για να μπορέσει να διεκδικήσει παγκόσμιους τίτλους ήταν ο παλιός κινητήρας της Ford Cosworth DFV. Ο ατμοσφαιρικός V8 κινητήρας ήταν ακόμα σε θέση να αγωνιστεί για νίκες, αλλά στις μετρήσεις για την ιπποδύναμη δεν ήταν ικανός να ανταγωνιστεί τους τελευταίας γενιάς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες.
Αφού είχε φέρει την ομάδα ξανά σε θέση να κερδίζει αγώνες με τον τότε άμεσα διαθέσιμο DFV κινητήρα το 1981, ο Dennis εξέτασε προσεκτικά τις επιλογές για ένα υπερτροφοδοτούμενο πλέον . Οι πιο προφανείς επιλογές υπήρχαν ήδη ή ήταν σχεδόν έτοιμοι, όπως ο V6 της Renault και ο 4κύλινδρος εν σειρά της BMW. Και οι δύο όμως αυτοί κινητήρες απαιτούσαν τροποποιήσεις για να είναι συμβατοί με το πλαίσιο που είχε σχεδιάσει ο Bernard, οπότε αποφασίστηκε από την McLaren πως θα αναθέσει την εξέλιξη και την κατασκευή ενός κινητήρα από το μηδέν, αποκλειστικά για το πλαίσιο του μονοθεσίου της, στην Porsche. Ο Γερμανός κατασκευαστής δεν είχε συμμετάσχει στη F1 για δύο δεκαετίες, αλλά η εξαιρετική γνώση του για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες τον έκανε τον τέλειο συνεργάτη της McLaren.
Υπήρξε, ωστόσο, ένα εμπόδιο που έπρεπε να ξεπεράσει ο Dennis: την χρηματοδότηση. Η Porsche ήταν πολύ χαρούμενη για την εξέλιξη του νέου κινητήρα αλλά μόνο αν κάποιος άλλος πλήρωνε για αυτό. Η McLaren δεν ήταν σε θέση να πληρώσει το μεγαλύτερο μέρος του κόστους, οπότε έπρεπε να βρεθεί ένας εξωτερικός επενδυτής. Παρουσιάζοντας την επιχειρηματική του σκέψη, ο Dennis πλησίασε τον Mansour Ojjeh. Η εταιρεία TAG (Techniques d’Avant Garde) ήταν εκείνη την εποχή μία από τις μεγαλύτερες εταιρίες που υποστήριζαν οικονομικά την Williams. Η προοπτική να γίνει πλήρης συνεργάτης της ομάδας και όχι απλά ένας «χορηγός», ενέπνευσε τον Ojjeh να διακόψει την συνεργασία με την Williams και να πάει στην McLaren. Πραγματοποιήθηκε μια επένδυση ύψους περίπου 5 εκατομμυρίων δολαρίων και έτσι οι κινητήρες θα έφεραν στο πάνω μέρος τους το logo «TAG turbo».
Μία από τις βασικές προϋποθέσεις για τον κινητήρα ήταν πως έπρεπε να είχε όσο το δυνατόν πιο στενό μπλόκ, για να αφήσει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο περιθώριο για τους διαχύτες κάτω από το μονοθέσιο για να εκμεταλλευτούν το φαινόμενο «ground effect». Σκεπτόμενος προσεκτικά όλες τις επιλογές, ο αρχιμηχανικός της Porsche, Hans Mezger επέλεξε να σχεδιάσει έναν V6 κινητήρα με γωνία 80 °. Μέχρι τη στιγμή που ο πρώτος κινητήρας δοκιμάστηκε στο δυναμόμετρο πάγκου της Porsche, τον Δεκέμβριο του 1982, κατέστη σαφές ότι οι προσπάθειες της Porsche ήταν εν μέρει μάταιες, καθώς το φαινόμενο «ground effect» είχε απαγορευτεί για την σεζόν του 1983 και μετά. Προφανώς όμως επειδή ήταν πολύ αργά για να πραγματοποιηθούν οποιεσδήποτε δραστικές αλλαγές στο σχέδιο, διατηρήθηκε η αρχική διαμόρφωση.
Με τα αποθαρρυντικά αποτελέσματα της σεζόν του 1983, με ελάχιστες νίκες, δεύτερες και τρίτες θέσεις, ο Barnard αποφάσισε να προβεί σε ριζικές αλλαγές για την σεζόν του 1984. Μία από τις μεγάλες αλλαγές ήταν ένα μεγαλύτερο ντεπόζιτο καυσίμων για να αντιμετωπίσει τη δίψα του κινητήρα λόγω του turbo. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν κατασκευασμένο σε συνεργασία με την McLaren και την Hewland και ήταν ένα χειροκίνητο 5 σχέσεων. To πλαίσιο του μονοθεσίου ήταν monocoque, κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Το μονοθέσιο φαινόταν ογκώδες, κυρίως λόγω του μεγέθους των πλαϊνών sideboards. Από επιλογή ανάρτησης, μπροστά και πίσω τοποθετήθηκαν διπλά ψαλίδια, με τεχνολογία push-rod και με ελικοειδή ελατήρια πάνω από τους αποσβεστήρες. Τα φρένα ήταν κατασκευασμένα κεραμικά και τοποθετημένα και στις 4 γωνίες του μονοθεσίου. Το συνολικό βάρος του μονοθεσίου ήταν 540 Kg.
Ο κινητήρας είχε χωρητικότητα λίγο πιο κάτω από τα 1500 κυβικά εκατοστά και είχε σύντομη διαδρομή, η οποία του επέτρεψε να στροφάρει πάνω από 10.000 rpm. Το turbo ήταν κατασκευής KKK. Τοποθετήθηκαν δύο αρκετά μεγάλα intercoolers για να ελαχιστοποιηθούν οι θερμοκρασίες της εισαγωγής. Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου ήταν της Bosch. Πολλά από τα περιφερειακά εξαρτήματα του κινητήρα τοποθετήθηκαν στο μπροστινό μέρος του όπως και πάνω από τις κεφαλές. Το αποτέλεσμα ήταν ένας πολύ «καθαρός», συμπαγής και ελαφρύς κινητήρας που σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία παρήγαγε περίπου 800 ίππους και ζύγιζε 150 κιλά. Ήταν επίσης αρκετά γερός ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πλήρες μέλος του σασί της McLaren. Το μόνο σημείο από την έδειχνε ποιος τον κατασκεύασε ήταν ένα μικρό σήμα «Made by Porsche» στο airbox.
Ένα χρόνο μετά την επιστροφή του Lauda από τη συνταξιοδότηση (!), η McLaren υπέγραψε για την θέση του δεύτερου οδήγού της με τον πολύ γρήγορο Alain Prost, λίγο μετά την απόλυση του από τη Renault. Δύο ολοκαίνουργια μονοθέσια MP4/2 ήταν έτοιμα ακριβώς εγκαίρως για το πρώτο Grand Prix της σεζόν στη Βραζιλία. Αμέσως μετά τις ελεύθερες δοκιμές, υπήρξε μια εικόνα, η οποία έδειχνε πως ο κινητήρας TAG-Porsche σίγουρα δεν ήταν ο πιο ισχυρός στα χρονομετρημένα όταν ήταν απαραίτητη η πλήρη δύναμη (full boost) αλλά στις αγωνιστικές ρυθμίσεις αποδείχθηκε πολύ ανώτερος από τον ανταγωνισμό, λόγω κατανάλωσης καυσίμου (!). Ο Alain Prost κέρδισε κατ ‘ευθείαν από τον πρώτο αγώνα και οι δύο ταλαντούχοι οδηγοί θα συνέχιζαν να κυριαρχούν στην διάρκεια της σεζόν, χρησιμοποιώντας μόνο τρία σασί, και να κερδίζουν 12 από τους 16 αγώνες.
Με διαφορά μόλις μισού βαθμού, ο Lauda στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής μπροστά από τον team mate του. Περιττό να αναφερθεί το γεγονός ότι η McLaren κατέκτησε επίσης και το πρωτάθλημα των κατασκευαστών.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
