Το πρωτάθλημα της Formula 1 θεωρείται από πολλούς το κορυφαίο πρωτάθλημα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τα χρηματικά ποσά που το περιτριγυρίζουν αγγίζουν αστρονομικά νούμερα, οι ομάδες που συμμετέχουν σε αυτό αποτελούν μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας, ενώ η παγκόσμια απήχησή του τού προσδίδει ένα ιδιαίτερο prestige. Φυσικά τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι, αφού χρειάστηκαν πολλά χρόνια ώστε η Formula 1 να γίνει πραγματικά εμπορική. Έτσι, για πολλές συνεχείς σεζόν, ο ανταγωνισμός δεν ήταν τόσο μεγάλος όσο σήμερα, καθώς η Formula 1 ήταν ακόμα σε ένα αναπτυξιακό στάδιο και έτσι δεν έλειπαν οι μικρές ομάδες και οι «μικροί» οδηγοί. Πόσο όμως έχει αλλάξει το… παιχνίδι από τότε μέχρι το τέλος του 2017? Πόσο μίκρυναν οι διαφορές μεταξύ των μεγάλων και των μικρών? Μάλλον όχι πολύ.
Από τα πρώτα Grand Prix στις αρχές του 20ου αιώνα υπήρχαν καλά και κακά αυτοκίνητα. Πάντα κάποιο από όλα ξεχώριζε ως το ανώτερο αυτοκίνητο μέσα στην πίστα και έτσι οι ομάδες (αλλά και οι οδηγοί) πίσω από αυτά ήταν οι νικητές. Βασική διαφορά με την τωρινή εποχή δεν είναι μόνο η οικονομική πλευρά του αθλήματος αλλά και οι τεχνολογικές διαφορές μεταξύ των διαφόρων προσπαθειών, καθώς όλα τα αυτοκίνητα, παρά τις διαφορές τους, ήταν αρκετά κοντά το ένα με το άλλο όσον αφορά την απόδοση. Αυτό φυσικά άρχισε να αλλάζει με την πάροδο των χρόνων και καθώς η Formula 1 άρχισε πραγματικά να αναπτύσσεται την δεκαετία του 1970. Περισσότερο ενδιαφέρον από επενδυτές άρχισε να συγκεντρώνει περισσότερο χρήμα γύρω από το πρωτάθλημα, ενώ νέες τεχνολογίες άρχισαν να βρίσκουν, με διαφορετικές εφαρμογές η κάθε μία, τον δρόμο τους προς την F1. Η αναδιάρθρωση διαφόρων πτυχών του πρωταθλήματος από τον τότε επικεφαλής του, Bernie Ecclestone, επέφερε περεταίρω ανάπτυξη και μια νέα πνοή στην F1, αναδεικνύοντας τα χρόνια εκείνα καταλυτικής σημασίας για το άθλημα και την επιβίωσή του. Έτσι, καθώς το τεχνολογικό υπόβαθρο αποκτούσε ολοένα και μεγαλύτερη σημασία, άρχισαν να εμφανίζονται οι πρώτες διαφορές, με τις Ferrari και Lotus να αποτελούν τους πρωτοπόρους στον παράλληλο αγώνα της ανάπτυξης. Ταυτόχρονα, οι ομάδες αυτές είχαν και τουλάχιστον καλούς οδηγούς (Fittipaldi, Lauda) προκειμένου να σημειώσουν τις επιτυχίες που γνωρίζουμε σήμερα. Η ίδια κατάσταση επικρατεί μέχρι και το σωτήριον έτος 2017 και δεν φαίνεται να αλλάξει σύντομα. Οι ομάδες με τους περισσότερους χρηματικούς πόρους είναι σε θέση να προσλαμβάνουν το καλύτερο προσωπικό, αλλά έχουν και πρόσβαση στις πιο προηγμένες τεχνολογίες. Παράλληλα, είναι σε θέση να ελκύουν αλλά και να πληρώνουν τους καλύτερους (συνήθως) οδηγούς της κάθε εποχής, ώστε αυτοί να «βγάζουν» το 100% των δυνατοτήτων του μονοθεσίου στην πίστα.
Καθώς λοιπόν τα αυτοκίνητα έχουν γίνει πιο περίπλοκα και πιο γρήγορα, τα ποσά έχουν ανέβει και το άθλημα βρίσκει τρόπους να αναπτύσσεται προς όλες τις κατευθύνσεις, το μέσο επίπεδο απόδοσης δεν έχει καταφέρει να ακολουθήσει τον ίδιο ρυθμό. Η πρόοδος της Formula 1 διεύρυνε την διαφορά μεταξύ της πρωταθλήτριας και της ουραγού ομάδας υπό κάθε έννοια και αυτό παρατηρείται εύκολα αν πάρουμε για παράδειγμα το GP Βραζιλίας, όπου ο Lewis Hamilton ξεκίνησε τον αγώνα από το pitlane λόγω βλαβών μετά από σύγκρουση στις μπαριέρες κατά την διάρκεια του qualifying. Παρόλα αυτά κατάφερε να τερματίσει 4ος σε μια πίστα η οποία δεν είναι και η ευκολότερη για να προσπεράσει κανείς και χωρίς να έχουν σημειωθεί εγκαταλείψεις top-tier μονοθεσίων (Hartley, Ocon, Vandoorne, Magnussen). Ας μην ξεχάσουμε ακόμα ότι η Manor δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει αρκετές επενδύσεις προκειμένου να καλύψει τον απαιτούμενο προϋπολογισμό και να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα το οποίο τελείωσε πριν μερικές ημέρες. Ένας βασικός παράγοντας που αποτρέπει τις μικρότερες ομάδες από το μπορέσουν να είναι πιο ανταγωνιστικές και να κλείσουν την ψαλίδα, είναι οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται τις τελευταίες σεζόν. Οι υβριδικής τεχνολογίας V6 αποτελούν τους πιο πολύπλοκους και ακριβούς στην ανάπτυξη κινητήρες που έχει δει ποτέ η F1. Με την μηχανή να είναι το κυρίως υποσύστημα ενός αυτοκινήτου το οποίο μπορεί να αγγίξει τα 370 χιλιόμετρα την ώρα, οι μικρότερες ομάδες αδυνατούν να αναπτύξουν κάτι δικό τους και έτσι συνεργάζονται με άλλους κατασκευαστές. Αυτό όχι μόνο δίνει το πλεονέκτημα στην αντίστοιχη εργοστασιακή ομάδα (π.χ. Ferrari με Haas), αλλά περιορίζει και τα χρήματα που ενδεχομένως μπορεί να λαμβάνει η ομάδα μέσα από την λειτουργία της, προκειμένου να μπορεί να συνεχίζει να έχει την στήριξη των δημιουργών των κινητήρων. Το ίδιο όμως μπορεί να ειπωθεί και για τα άλλα συστήματα του σύγχρονου μονοθεσίου, όπως τα αεροδυναμικά βοηθήματα, ειδικά από την στιγμή που τα μονοθέσια γίνονται όλο και πιο γρήγορα. Με την αυξημένη μηχανική πρόσφυση του 2017 σε σύγκριση με το 2016, ένα μονοθέσιο που υστερεί έστω και λίγο σε αυτό τον τομέα χάνει πολύ σε μια απόσταση ενός γύρου από το πιο ανεπτυγμένο μονοθέσιο του grid. Αν οι μέσες ταχύτητες της F1 δεν ήταν αυτές, αλλά πιο κοντά σε άλλα πρωταθλήματα τύπου F2 ή κάποιου εκ των διαφόρων πρωταθλημάτων τύπου GT, τέτοιες διαφορές δεν ήταν τόσο εμφανείς. Ταυτόχρονα όμως οι ταχύτητες αυτές είναι και το κύριο ατού της F1.
Παρόμοια είναι η κατάσταση και στα των οδηγών, αφού όσο ταλαντούχοι είναι εκείνοι που βρίσκονται τα σαββατοκύριακα στα cockpit των καλύτερων μονοθεσίων, τόσο… λειψοί είναι αυτοί προς τον πάτο του βαθμολογικού πίνακα. Ο Marcus Ericsson για παράδειγμα δεν βοηθά την (πλέον Alfa Romeo Sauber) Sauber όσον αφορά πάντα την απόδοση εντός πίστας, καθώς βρήκε και φέτος συμβόλαιο λόγω των σχέσεων του πατέρα του με τους οικονομικούς υποστηρικτές της ομάδας. Αν η Sauber είχε από μόνη της δυνατότητα ανάπτυξης ενός πιο ανταγωνιστικού μονοθεσίου, γιατί οι απαιτήσεις δεν ήταν τόσο μεγάλες, τότε θα είχε την ελευθερία να διαλέξει εκείνη και τους δυο οδηγούς της. Η Toro Rosso άλλαξε και τους δυο οδηγούς της μέσα στην σεζόν, αντικαθιστώντας τους Sainz και Kvyat με τον έμπειρο σε άλλα πρωταθλήματα Hartley και τον πολλά υποσχόμενο rookie Gasly. Η Renault είχε μέχρι και το GP Ιαπωνίας τον Palmer ο οποίος αποδείχθηκε χαμηλότερων δυνατοτήτων, ενώ η Williams είχε τους Massa και Stroll, με τον πρώτο να έχει περάσει το ζενίθ της καριέρας του και τον δεύτερο να έχει μια κάποια δυσκολία σε συγκεκριμένες καταστάσεις. Τα παραδείγματα είναι πολλά και συμπεριλαμβάνουν όπως είδαμε και mid-tier ομάδες, κάποιες με μεγάλη ιστορία.
Η διαφορά μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου δεν είναι απαραίτητα κακή, ούτε μπορεί να περιοριστεί χωρίς να αλλάξει δραματικά ο χαρακτήρας του σπορ. Ταυτόχρονα όμως, η συνεχής διεύρυνση του κενού αυτού μπορεί να οδηγήσει και σε σημαντικές διαφορές ανάμεσα και στις τρεις κορυφαίες κάθε φορά ομάδες στο πρωτάθλημα κατασκευαστών. Με το πρωτάθλημα του 2017 να είναι το πρώτο το οποίο είχε κάποιο ενδιαφέρον παρακολούθησης λόγω της κοντινής (μέχρι ένα σημείο) μάχης μεταξύ Mercedes και Ferrari τα τελευταία χρόνια, τι θα γινόταν στην περίπτωση που η Red Bull π.χ. δεν ήταν σε θέση να κερδίσει κανένα Gran Prix? Ίσως σε λίγα χρόνια να αναρωτιόμαστε παρομοίως.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
