Έρχονται αγώνες που λίγα είναι αυτά που μπορείς να πεις για αυτούς, το έδαφος δε μοιάζει πρόσφορο για έναν επαρκή σχολιασμό.
ΕΥΤΥΧΩΣ που το Μαλαισιανό GP αποτέλεσε εξαίρεση.
Φέτος, σπάνια θα βρεις κάτι που δεν επιδέχεται σχολιασμού. Είτε αυτό λέγεται «ήχος των κινητήρων», είτε λέγεται «κατανάλωση καυσίμου», η Formula 1 προσφέρεται για ατέλειωτες γραμμές ανάλυσης, επίκρισης αλλά και επιδοκιμασμού.
Νικητής του αγώνα αναδείχθηκε ο Lewis Hamilton, ο οποίος μάλιστα σημείωσε και Grand Chelem (δηλαδή pole position, νίκη και ταχύτερο γύρο), με δεύτερο τον ομόσταυλό του Nico Rosberg και τρίτο τον Sebastian Vettel. Η απόλυτη κυριαρχία των Mercedes έγινε αισθητή και σε αυτόν τον αγώνα, μετά την νίκη του Rosberg στην πρεμιέρα του πρωταθλήματος, αλλά ιδιαίτερο ενδιαφέρον προκαλεί και η απροσδόκητη άνοδος των Red Bull, που με σκληρή δουλειά απ’ό,τι φαίνεται ψαλίδισαν τη διαφορά και βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα, αν αναλογιστεί κανείς τον ξεπεσμό τους στις δοκιμές του Φεβρουαρίου.
Η φετινή Mercedes με την W05 μου δίνει την εντύπωση ότι δεν θα δεχτεί να χάσει αγώνα. Επιτέλους, μετά από τέσσερα χρόνια συνεχούς προσπάθειας να κάνουν την υπέρβαση και να περάσουν τον άμεσο στόχο (Lotus αρχικά, Ferrari εν συνεχεία), έφτασαν το 2014 να είναι η μέχρι στιγμής πιο έτοιμη ομάδα του grid. Με το αβαντάζ της κατασκευής μονάδας ισχύος και σασί κάτω από την ίδια στέγη και με την επίπονη προετοιμασία υπό το βλέμμα των Toto Wolff, Aldo Costa και Niki Lauda, μοιάζει έτοιμη για πρωτάθλημα. Κανέις, ωστόσο, δεν μπορεί να λισμονήσει τη συνεισφορά του Michael Schumacher, ο οποίος για 3 χρόνια στην ομάδα του Brackley βοήθησε τα μέγιστα με την εμπειρία του και την κατάρτιση του στη μηχανολογία ώστε αυτή τη στιγμή η W05 να αποτελεί το φαβορί για τον τίτλο (ή και τίτλους). Είναι, ακόμη και μετά από δύο αγώνες, νωρίς για να πει κανείς με σιγουριά ότι οι Γερμανοί θα σαρώσουν τις κούπες. Σίγουρα, όμως, έχουν ένα προβάδισμα, το οποίο βέβαια είναι κάπως επισφαλές.
Και αυτό, γιατί έρχεται με γοργούς ρυθμούς η Red Bull να απειλήσει την πρωτοπορία τους. Οι Αυστριακοί μας έχουν συνηθίσει, θα έλεγε κανείς, στις ανατροπές και στα δυναμικά comebacks. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η περσινή αλλαγή στην απόδοση της RB9 από την Ισπανία και έπειτα. Την φήμη τους ήρθε να επιβεβαιώσει η ίδια η πραγματικότητα έτι μία φορά: ένω στις δοκιμές στη Jerez και το Sakhir η RB10 αντιμετώπιζε ποικίλα προβλήματα (στην μονάδα ισχύος, στην ψύξη των ηλεκτρικών μερών), κατάφερε μέσα σε ενάμισυ μήνα να είναι και πάλι στην πρώτη γραμμή της μάχης, έτοιμη να «κονταροχτυπηθεί» με την 
Mercedes. Δεν αμφιβάλλω πως, σε ένα μικρό χρονικό διάστημα μέχρι την Καταλωνία τον Μάιο, η RBR θα είναι ακόμη πιο δυνατή και θα ακολουθήσει το ρυθμό της περσινής χρονιάς, χωρίς ωστόσο να είναι βέβαιο ότι θα μπορέσει να κατακτήσει το 5ο σερί πρωτάθλημα. Το αντίπαλο δέος της για φέτος, και αναφέρομαι στην Mercedes, φαίνεται να στέκεται γερά στα πόδια του και να ανηφορίζει σταθερά και με ρυθμούς πρωταθλητισμού στην κορυφή. Θα είναι ενδιαφέρον να δούμε μία μάχη μέχρι το τέλος μεταξύ αυτών των 2, μιας και καμία άλλη ομάδα δεν είναι σε θέση τη στιγμή που μιλάμε να τις απειλήσει.
Αν κάποια ομάδα έχει τη δυναμική να σπάσει τη μονοτονία που τείνει να δημιουργηθεί και να κάνει δυναμική επανεμφάνιση στις πρώτες θέσεις, αυτή είναι η Ferrari. Έχει τους οικονομικούς πόρους, έχει τις εγκαταστάσεις (με την αεροδυναμική σύραγγα να συνάδει με τις μετρήσεις στην πίστα), ενισχύθηκε σε κάθε τομέα (προσέλευση Alisson, Raikkonen, εσωτερικές ανακατατάξεις), που όμως δεν φέρουν μέχρι τώρα τα επιθυμήτα αποτελέσματα, ή καλύτερα το εξής ένα: τις νίκες και την πάλη για το πρωτάθλημα από πλεονεκτική θέση. Αντιθέτως, η πορεία των Ιταλών μοιάζει να είναι καθοδική. Τα προβλήματα βρίσκονται κατά ένα μεγάλο ποσοστό στην MGU-K της μονάδας ισχύος της ιταλικής φίρμας, καθώς αυτή δεν αποδίδει γραμμικά και ομαλά. Με άλλα λόγια, η παραγόμενη ροπή στις εξόδους των στροφών και η τελική ταχύτητα πλήττονται από αυτή την ελλιπή αποδοτικότητα, με αποτέλεσμα το κινητήριο σύνολό τους να κατατάσσεται 3ο, με αυτό της Mercedes και της Renault να προηγείται. Το οξύμωρο είναι πως από αεροδυναμικής άποψης, είναι πολύ 
κοντά στις δύο πρώτες ομάδες, λύνοντας έτσι ένα σημαντικό πρόβλημα των προηγούμενων ετών. Δεν είμαστε σε θέση να κάνουμε ακόμα προβλέψεις. Η ομάδα, σύμφωνα με έγκυρες πηγές, θα κάνει αλλαγές στην χαρτογράφηση του κινητήρα και θα φέρει νέα μέρη αποκλειστικά για τον Kimi, ώστε να λυθούν τα προβλήματα που ο ίδιος έχει στο χειρισμό της F14-T.
Σειρά έχει η Williams. Η ομάδα του Sir Frank είναι σίγουρα πιο δυνατή από κάθε άλλη χρονιά μετά το 2007. Διαθέτει τους ισχυρούς V6 Turbo 1.6L της Mercedes που της δίνουν την απαραίτητη δυναμική να παλεύει με ένα αξιόπιστο καθώς φαίνεται κινητήριο σύνολο, έχει δουλέψει αρκετά πάνω στο σασί, και έχει δώσει την εντύπωση ότι θα πρωταγωνιστήσει φέτος. Την γενικά καλή εμφάνιση της FW36 ήρθε κάπως να επισκιάσει η εντολή της ομάδας προς τον Massa να αφήσει τον Bottas να περάσει ώστε να δώσει μάχη με τον Button για την 6η θέση. Ο Βραζιλιάνος, στο ίδιο έργο θεατής, δεν άκουσε τις εντολές, πάτησε γκάζι και άνοιξε τη διαφορά από τον ανήμπορο να ακολουθήσει Bottas. Ας μου 
επιτραπεί να πω ότι, παρά το γεγονός πως τα team orders είναι επιθυμητά όταν το ώφελος για την ομάδα είναι μεγάλο και κρίνεται επιτακτική η παρέμβαση της στην μάχη των οδηγών, το χθεσινό συμβάν είναι άξιο μομφής. Πρώτον, διότι το ώφελος ακόμη και αν πέρναγε ο Bottas τον 6ο Button θα ήταν +2 πόντοι για την ομάδα στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών, και δεύτερον διότι αν και γνωρίζουν πολύ καλά την ιδιοσυγκρασία του Massa και το πόσο εύκολα επηρεάζεται από αυτές τις εντολές, θέλησαν να του στερήσουν ένα σχετικά καλό αποτέλεσμα μπροστά από τον teammate του, στο βωμό μόλις 2 (!) βαθμών.
Ένα ακόμη μεγάλο κεφάλαιο της φετινής χρονιάς είναι και η McLaren. Δεν θέλω να μπω στη διαδικασία να πω πως έπεσε η απόδοσή της σε σχέση με την Αυστραλία. Ίσως γιατί δεν έχω ακόμη μια καθαρή εικόνα για τους Άγγλους. Σύμφωνα με όσα βλέπουμε, όσα διαβάζουμε και όσα ο κοινός νους κατανοεί, η MP4-29 είναι μακράν καλύτερη της προκατόχου της. Σταθερότερη, με πιο γερά πατήματα στο οδόστρωμα και με τη Mercedes να παρέχει έναν άρτιο κινητήρα. Η μαγιά, πάντως, για να δέσει θέλει και κάτι ακόμα: διάρκεια και οδηγούς. Τη διάρκεια θα τη δείξει μακροπρόθεσμα, δεν μπορείς να κρίνεις κάτι τέτοιο μέσα σε 2 αγωνιστικά τριήμερα. Τους οδηγούς, 
όμως, τους κρίνεις (χωρίς απαραίτητα να τους κατακρίνεις). Οι Button-Magnussen είναι ένα οδηγικό δίδυμο που συνδυάζει εμπειρία και όρεξη για δουλειά. Αν έχει ένα γερό χαρτί η McLaren για το 2014, αυτό είναι οι οδηγοί της. Από όλο το grid, μόνο αυτοί έχουν παρεμφερείς αποδόσεις. Και αν δεν έκανε το λάθος ο Magnussen, με αποτέλεσμα την χαμένη εμπρός αεροτομή, θα ήταν σίγουρα στη 10αδα.
‘Οπως σε κάθε Face the Race, έτσι και σε αυτό θα σχολιάσουμε κάτι που απασχολεί την κοινή γνώμη γύρω από την Formula 1. Στη Sepang, λοιπόν, μας απασχόλησε η κατανάλωση καυσίμου.
Τη σημασία αυτής της παραμέτρου επιβεβαίωσε η κάρτα που έβγαινε ανά τακτά χρονικά διαστήματα από την FOM, με τα ποσοστά καυσίμου που είχαν καταναλωθεί από τους οδηγούς της πρώτης 10άδας. Μπορεί οι μετρήσεις αυτές να μην ήταν απόλυτα ακριβείς, αλλά έδιναν ένα στίγμα της διαχείρησης των καυσίμων από τους οδηγούς. Χαρακτηριστικά να αναφέρω ότι ο πρωτοπόρος Hamilton στα μισά του αγώνα είχε καταναλώσει γύρω στο 48,5% των καυσίμων, ενώ την μεγαλύτερη κατανάλωση είχε ο Ricciardo με 50,2%. Τι θέλω να πω: η κατανάλωση εναπόκειται καθαρά σε δύο παράγοντες, ο ένας είναι η μονάδα ισχύος και πόσο καύσιμο απαιτεί ανάλογα με την χαρτογράφησή της, ο άλλος είναι οι συνθήκες στις οποίες βρίσκεται ο οδηγός. Σε περίπτωση που παλεύει για μία θέση, είναι φυσικό να πιέζει περισσότερο και να «καίει» περισσότερο. Σε περίπτωση δε που απλώς κρατάει τη θέση του και δεν έχει ανάγκη να πιέσει, η κατανάλωση μειώνεται. Είναι, λοιπόν, φανέρο από αυτά πως το σε πόσο δεινή θέση θα βρεθεί ο εκάστοτε οδηγός με το φορτίο καυσίμου που του έχει απομείνει είναι ολοκάθαρα στο δικό του χέρι. Δεν χάνεται η μαγεία του σπορ ή η ευστροφία ή η μάχη στο όριο όταν θέτεις λογικούς περιορισμούς. Αντιθέτως, προσθέτεις ακόμη έναν παράγοντα που θα καθορίσει τη νίκη ή τη θέση ενός οδηγού, βάζεις μία ακόμη παράμετρο που οφείλει να έχει κατά νου η ομάδα και ο οδηγός. Δεν βλέπω προσωπικα σαν Δημήτρης το κακό σε αυτό. Οι γνώμες φυσικά διίστανται και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να φιμώνονται. Ωστόσο, ας αναλογιστούμε ψύχραιμα, αποστασιοποιημένα και με καθαρό και ανοιχτό μυαλό τι προόπτικες δίνει μία τέτοια αλλαγή στην ποσότητα των καυσίμων. Θα δανειστώ μία φράση (μεταφρασμένη βέβαια) από τον Will Buxton, γνωστό αναλυτή της F1, αναφερόμενος στον ήχο των κινητήρων και τις γνώμες για αυτόν έγραψε κάτι που ταιριάζει με όσα είπαμε πιο πάνω: «Έχω κάνει retweet πολλά άρθρα με τα οποία συμφωνώ, και ακόμη οι άνθρωποι είτε δεν θέλουν είτε δεν μπορούν να δεχτούν ότι αλήθεια πιστεύω πως οι κινητήρες ακούγονται ωραία.» Μην πηγαίνουμε πάντα με τη μάζα και τα πιστεύω της.
Εδώ έφτασε στο τέλος του το Face the Race για το Μαλαισιανό GP, ραντεβού σε 6 μέρες για το GP του Μπαχρέιν στο Sakhir που θα διεξαχθή για πρώτη φορά υπό το φως των προβολέων.
Over and out.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
