Οι τεχνικοί κανονισμοί για τo 2027 ανακοινώθηκαν νωρίτερα σήμερα, με την βασικότερη αλλαγή να είναι η επιστροφή σε μικρότερο κυβισμό, αλλά και η πλήρης απαγόρευση των ride height devices. Φωτογραφικές αλλαγές για την είσοδο της BMW.
Ξεκινώντας με την μεγαλύτερη αλλαγή, οι κινητήρες θα έχουν πλέον μέγιστο κυβισμό ίσο με 850 κ.εκ., ενώ η διάμετρος των κυλίνδρων θα μειωθεί από 81 σε 75 χιλιοστά. Αυτό θα οδηγήσει σε μείωση της ισχύος των κινητήρων, οι οποίοι θα παραμείνουν φυσικά τετράχρονοι και τετρακύλινδροι, με ελευθερία όσον αφορά την διαμόρφωση, δηλαδή είτε εν σειρά (Yamaha), είτε V (όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές). Η μειωμένη ισχύς προφανώς θα κάνει τις μοτοσυκλέτες πιο αργές, κάπως πιο ασφαλείς και τα ήδη υπάρχοντα σιρκουί θα μπορούν να συνεχίσουν να φιλοξενούν αγώνες του MotoGP χωρίς περαιτέρω αλλαγές στα μέτρα ασφαλείας τους, τα οποία είχαν ήδη φτάσει στα όριά τους σε συγκεκριμένες περιπτώσεις.
Φυσικά όσοι και όσες παρακολοθούν κάποια χρόνια το MotoGP, θυμούνται την στροφή στα 800 κ.εκ. την περίοδο 2007-2011, η οποία είχε γίνει για τον ίδιο λόγο. Το αποτέλεσμα ήταν μοτοσυκλέτες με “peaky” συμπεριφορά, όπου η μέγιστη ισχύς ήταν διαθέσιμη σε ένα περιορισμένο εύρος στροφών, κάνοντας τις μοτοσυκλέτες να συμπεριφέρονται σχεδόν σαν δίχρονες και να είναι επιρρεπείς σε μεγάλα highsides. Η εν λόγω αλλαγή για το 2027 είχε διαρρεύσει πριν μήνες και η ευρύτερη άποψη ήταν ότι θα ήταν καλύτερο να είχαν αλλάξει τα ελαστικά, παρά οι κινητήρες, προκειμένου οι μοτοσυκλέτες να γίνουν πιο αργές. Αυτό φυσικά θα ήταν εξαιρετικό για το πρωτάθλημα, όμως δεδομένου του ότι το πρόγραμμα της Michelin έχει μεγάλη αδράνεια, μια τέτοια αλλαγή θα ήταν σχεδόν αδύνατο να υλοποιηθεί εντός ενός λογικού χρονοδιαγράμματος.
Η δεύτερη μεγαλύτερη αλλαγή είναι η πλήρης απαγόρευση των ride height devices. Πλέον οι αναβάτες δεν θα έχουν υποβοήθιση ούτε στην εκκίνηση, ούτε στην έξοδο των στροφών. Πρόκειται αντικειμενικά για μια θετική αλλαγή, καθώς επαναφέρει την διαφορά ικανοτήτων στην εξίσωση του αγωνιστικού θεάματος, αφού κατά γενική ομολογία η διαφορά μεταξύ των αναβατών και των μοτοσυκλετών όταν άνοιγαν το γκάζι έχει γίνει πλέον ελάχιστη. Πρόκεται για μια φαινομενικά θετική εξέλιξη, ακόμα και όσον αφορά την συσκευή για τις εκκινήσεις, η διατήρη της οποίας είχε υποστηριχθεί ως μέτρο ασφαλείας από κάποιους αναβάτες.
Ακόμη, τα ελεύθερα εμβαδά (envelopes) των αεροδυναμικών στοιχείων θα περιοριστούν και επομένως τα μεγέθη τους. Το μπροστινό μέρος των μοτοσυκλετών, γύρω από την εισαγωγή του κινητήρα, θα έχει πλάτος 550 χιλιοστών, αντί για 600, ενώ το πίσω μέρος θα μπορεί να είναι πλέον το πολύ 125 χιλιοστά, αντί για 115. Το πίσω μέρος μάλιστα θα ομολογκάρεται στην αρχή της σεζόν, επομένως δεν θα μπορεί να αλλάζει ελεύθερα μέσα στην χρονιά, όπως το μπροστινό και πλαϊνό μέρος, παρα μόνο μια φορά. Έτσι, οι μοτοσυκλέτες δεν θα παράγουν τα ίδια επίπεδα κάθετης δύναμης, με στόχο να μειωθούν οι περιπτώσεις όπου ο προπορευόμενος αναβάτης παρέσερνε τον κυνηγό του κατά το φρενάρισμα, λόγω του πολύ έντονου slipstream. Ταυτόχρονα, τα ελαστικά θα έχουν ελαφρώς ευκολότερο έργο, καθώς δεν θα δέχονται το ίδιο φορτίο με τώρα.
Όσον αφορά τα κιβώτια, οι διαθέσιμες τελικές σχέσεις θα μειωθούν σε 16 από 24, κάτι που θα περιορίζει την δυνατότητα μικροαλλαγών για τις ανάγκες της εκάστοτε πίστας, ενώ οι διαθέσιμοι κινητήρες θα είναι πλέον 6 αντί για 7. Σε συνδυασμό των παραπάνω, το ελάχιστο βάρος θα μειωθεί στα 153 κιλά, από 157, ενώ το ντεπόζιτο θα έχει χωρητικότητα 20 λίτρων αντί για 22 για τα Grand Prix και 11 αντί για 12 για τα sprints. Το καύσιμο μάλιστα θα είναι πλέον 100% μη εξορύξιμο, από 40% που είναι τώρα. Τέλος, δεδομένα GPS όλων των αναβατών θα είναι διαθέσιμα σε όλους, προκειμένου να βοηθηθούν οι ομάδες στις χαμηλότερες θέσεις, αλλά και να μειωθεί το κόστος από custom συστήματα των ίδιων των ομάδων.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η κατάταξη η οποία θεσπίστηκε πέρυσι και ξεκίνησε να εφαρμόζεται φέτος, στην οποία οι κατασκευαστές κατατάσσονται σε τέσσερεις κατηγορίες, ανάλογα με τους βαθμούς τους στο πρωτάθλημα. Με βάση τους νέους κανονισμούς, όλοι οι προϋπάρχοντες κατασκευαστές θα ξεκινήσουν το 2027 στην κατηγορία Β. Αυτό σημαίνει ότι μόνο οι αναβάτες δοκιμών θα μπορούν να συμμετέχουν στα tests, δεν θα μπορούν να αναβαθμίζουν τους κινητήρες τους εντός της σεζόν και ότι θα έχουν τρία διαθέσιμα wildcards.
Αντίθετα, «νέοι κατασκευαστές», κάτι που προφανώς φωτογραφίζει την φημολογούμενη είσοδο της BMW στο MotoGP, θα μπαίνουν στην κατηγορία D, την χαμηλότερη δυνατή. Έτσι, θα μπορούν να πραγματοποιούν δοκιμές και με τους βασικούς τους αναβάτες, να φέρνουν απεριόριστες αναβαθμίσεις στους κινητήρες, μια παραπάνω αναβάθμιση στα αεροδυναμικά, ενώ θα έχουν στην διάθεσή τους έξι wildcards.
Συγκεντρωτικά, πρόκειται για μια θετική προσπάθεια προκειμένου να διασφαλιστεί τόσο η ασφάλεια των αναβατών, όσο και του θεάματος το οποίο τα τελευταία χρόνια έχει μειωθεί, μαζί με τις προσπεράσεις. Η μείωση των αεροδυναμικών θα επιτρέψει στους μηχανικούς να κάνουν την διαφορά από τους αντίπαλους κατασκευαστές, αλλά ταυτόχρονα θα μειώσει τα αρνητικά απόνερα (pun not intended) από την χρήση τους όταν οι μοτοσυκλέτες είναι κοντά. Η απαγόρευση των ride height devices σίγουρα θα αποκαλύψει πολλά για όλο το grid και τις ικανότητες των αναβατών, ενώ η σχεδόν φωτογραφική διαμόρφωση των κατηγοριών ενδεχομένως να είναι το «τυράκι» που θα κάνει την BMW να ρίξει τον κύβο, ανεβάζοντας και πάλι τον αριθμό των κατασκευαστών σε έξι, μετά την αποχώρηση της Suzuki το 2022.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
