Αναμφισβήτητα το πιο επιθυμητό και πολύτιμο αυτοκινήτο στον κόσμο απο πολλούς, η Ferrari 250 GTO είναι περιτριγυρισμένο απο την ίντριγκα και το μύθο. Τα 36 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν απο το 1962 εως το 1964 έχουν όλα διασωθεί και κοστολογούνται σε πολλά εκατομύρια ευρώ καθώς η ιστορία του καθένα ξεχωριστά είναι πολύ καλά τεκμηριωμένη. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970, η GTO θεωρούταν ως ένα ξεπερασμένο, αγωνιστικό αυτοκίνητο. Απο τότε οι τιμές έχουν αυξηθεί απότομα σε 10ψήφια νούμερα σε Δολλάρια, Λίρες και Ευρώ. Ευτχώς κάποιοι ιδιοκτήτες τους εξακολουθούν να λαμβάνουν μέρος σε ιστορικά events ανα τον κόσμο δίνοντας έτσι την ευκαιρία σε θεατές και τους ίδιους τους αγωνιζόμενους να απολαύσουν ένα σπάνιο αυτοκίνητο με πλούσια αγωνιστική ιστορία. Σκεφτείτε πόσο λυπηρό θα ήταν να βλέπαμε αυτά τα αυτοκίνητα μόνο κάτω απο το φως των προβολέων κάποιων μουσείων.
Εξαιρετική καταγωγή
Ξεκινώντας το 1954, η 250 GT Europa γέννησε μια σειρά από εξαιρετικές αγωνιστικές Ferrari GΤ, οι οποίες θα μπορούσαν να οδηγηθούν και να υπερέχουν στην πίστα. Η ισχύς προήλθε από μια έκδοση 3 λίτρων του Gioacchino Colombo short–block και σχεδιασμού V12. Συνεχώς εξελισόμενη απο τότε, ο κινητήρας αυτός μπορούσε να τροφοδοτήσει αρκετά διαφορετικά αγωνιστικά και αυτοκίνητα παραγωγής, με την γκάμα να αρχίζει απο πολυτελή cabrio και να τελειώνει στην πολύ γρήγορη Testa Rossa. Ο κινητήρας τοποθετούνταν σε ένα απλό αλλά συγχρόνως δυνατό ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, που είχε ανάρτηση απο ψαλίδια και μονό ελατήριο μπροστά και έναν απλό άξονα στο πίσω μέρος. Σύστημα καθόλου περίπλοκο εαν σκεφτεί κανείς πως η GT έκδοση ήταν φτιαγμένη να επιβιώνει και να κερδίζει εξαντλητικούς μαραθώνιους σε δρόμο και πίστα. Μετά την πρώτη σειρά αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν το 1955, το όνομα Europa αποσύρθηκε και απο τότε το αυτοκίνητο ήταν γνωστό απλά σαν 250 GT. Μετά απο μια νίκη στον αγώνα Tour De France (ο Γύρος Της Γαλλίας) το 1956, το όνομα “Tour De France” εγκρίθηκε ανεπίσημα για όλα τα αυτοκίνητα με μακρύ μεταξόνιο (LWB) που κατασκευάστηκαν μετά το GT Europa. Ένα ψευδώνυμο που άξιζε δικαιωματικά αφού πριν αποσυρθεί απο τους αγώνες νίκησε άλλες 8 φορές τον φημισμένο Γαλλικό αγώνα.
1954 Ferrari 250 GTE
1959 Ferrari 350 GT LWB ‘TourDe France’
‘Κοντή’ και πιο ευκίνητη
Το σασί της 250 GTE ξεκίνησε έχοντας μεταξόνιο 2600mm αλλά η Ferrari θεώρησε πως το κράτημα και το βάρος θα μπορούσαν να ευνοηθούν προς το καλύτερο με ένα πιο ‘κοντό’ σασί. Έτσι, το 1959 παρουσιάστηκε το πρώτο αυτοκίνητο απο αυτά με το ‘κοντό’ σασί (SWB). Στο ενδιάμεσο διάστημα, τα 7 τελευταία LWB (Long Wheel Base) σασί τροποποιήθηκαν σχεδιαστικά με την επερχόμενη σειρά SWB. Τα LWB αμαξώματα περιλάμβαναν πίσω φινιστρίνια τα όποια όμως καταργήθηκαν με την μετατροπή τους σε SWB. Τόσο ο κινητήρας όσο και το σασί, ήταν η εξέλιξη του πετυχημένου 250 GT αν και τα ταμπούρα αντικαταστάθηκαν απο νέους δίσκους για να βελτιώσουν τις δυνατότητες πέδησης. Σε αντίθεση με την 250 GT LWB, η SWB ήταν διαθέσιμη ως ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο του οποίου το αμάξωμα ήταν όλο απο αλουμίνιο ή ως ‘Lusso’ του οποίου το αμάξωμα ήταν απο χάλυβα. Η έκδοση δρόμου κατασκευάστηκε για να τηρήσει τους κανονισμούς της FIA που απαιτούσαν έναν μικρό αριθμό των αυτοκινήτων να κατασκευαστεί για να εξασφαλίσει έγκριση. Μεταξύ 1960 και 1961 η 250 GT SWB ήταν το αγωνιστικό όπλο της Ferrari. Κυριάρχησε σχεδόν παντού με συνεχής νίκες στον Γύρο Της Γαλλία (Τour De France), στην κατηγορία GT πολλούς αγώνες αντοχής συμπεριλαμβανομένων των 24άρων ωρών του Le Mans. Εντός των προδιαγραφών η Ferrari συνέχισε την εξέλιξη του αυτοκινήτου με αποτέλεσμα την έκδοση ‘Comp/61’ για την σαιζόν του 1961. Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκδοση, εμφανίζεται έναν πιο ισχυρό κινητήρα, ελαφρύτερο και ισχυρότερο σασί, και ενα ελαφρώς αναθεωρημένο αμάξωμα.
1960 Ferrari 250 SWB
Ferrari 250 GT SWB Comp/62
Αν και οι επιδόσεις της 250 GT ήταν εντυπωσιακές , μια σειρά από προβλήματα προέτρεψε το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου, την Gestione Sportiva, να αναπτύξει μια νέα έκδοση για το 1962. Το κίνητρο επίσης ήρθε απο την απόφαση της FIA για να τρέξει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1962 με GT αυτοκίνητα, αντί για σπορ. Αυτό έπαιξε μεγάλο ρόλο στο πρόγραμμα 250 GT. Το μόνο αξιοσημείωτο ελάττωμα με την SWB του 1960-1961 ήταν η φτωχή αεροδυναμική στις υψηλές ταχύτητες, που συχνά περιγραφόταν ως «τούβλο». Η ανάπτυξη της Comp/62 ξεκίνησε αρκετά νωρίς το 1961. Το πρώτο σημάδι των πραγμάτων που ήρθε ήταν μια 250 GT SWB εξοπλισμένη με αμάξωμα SuperAmerica σχεδιασμένο απο τον Pininfarina και με ξηρό κάρτερ απο τον κινητήρα της 250 TR (Τesta Rossa). Πριν ακόμα ομολογκαριστεί απο την ομοσπονδία, αυτό το ‘Sperimentale’ (πειραματικό) αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο του το 1961 στις 24 ώρες του Le Mans, όπου αποδείχθηκε αρκετά γρήγορο, αλλά δεν κατάφερε να τερματίσει. Κατά τη διάρκεια του έτους διάφορες μικρές τροποποιήσεις εγκρίθηκαν και προστέθηκαν στην homologation του 250 GT. Αυτές περιελάμβαναν την έκδοση του κινητήρα της TR (Testa Rossa), η οποία ήταν παρόμοια με τη Comp/61, αλλά χρησιμοποιoύσε λίπανση ξηρού κάρτερ και έξι καρμπυρατέρ Weber αντί για τρία.
1962 Ferrari 250 GT SWB Comp/62
Bizzarini ή Scaglietti?
Ένα καυτό θέμα για συζήτηση που παραμένει μέχρι σήμερα ανοικτό, είναι για το ποιός είχε την ευθύνη σχεδιασμού του αμαξώματος. Πάντως είναι ασφαλές να πούμε ότι υπεύθυνος δεν ήταν όυτε κάποιος σχεδιαστής αλλά ούτε και κάποια εταιρία. Τον λόγο θα τον δούμε παρακάτω. Υπεύθυνος του προγράμματος Comp/62 ήταν το αγωνηστικό τμήμα της Ferrari, γνωστό και ως Gestione Sportiva του Giotto Bizzarrini. Όταν το πρώτο δοκιμαστικό ‘μουλάρι’ έφτασε στην πίστα, το μπροστινό μέρος έμοιαζε με το τελικό σχέδιο αλλά το πίσω μέρος εξακολουθούσε να διαμοιράζεται σχεδιαστικά στοιχεία με την 1960/61 250 GT . Σχεδιασμένο ως ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο , το σώμα ήταν ντυμένο ως σφιχτά πάνω στο σασί του δυνατού . Καθ ‘όλη τη χειμερινή περίοδο και ύστερα απο συνεχείς δοκιμές βελτίωσαν το αμάξωμα σε όλα του σχεδόν τα σημεία για λόγους αεροδυναμικής επειδή στις υψηλές ταχύτητες παρουσίαζε αρκετά προβλήματα χάνοντας πολύτιμο χρόνο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Στην συνέχεια στάλθηκε στον Scagletti (Ιταλός σχεδιαστής και κατασκευαστής αμαξωμάτων) ο οποίος τελειοποίησε το σχεδιασμό και το ετοίμασε για να μπεί στην γραμμή παραγωγής.
Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στον Τύπο τον Φεβρουάριο του 1962, αλλά αυτό και πάλι δεν έμελλε να ήταν το τελικό σχήμα. Κατά τη διάρκεια δοκιμών σε υψηλές ταχύτητες, το πίσω μέρος αποδείχθηκε ότι ήταν ασταθές, ένα παρόμοιο πρόβλημα που επίσης παρουσίασε το πειραματικό μοντέλο ‘Sperimentale’ στο Le Mans. Ένα μικρό χείλος βιδώθηκε στο πολύ όμορφο σχήμα ουράς »Kamm», βελτιώνοντας βελτιώνοντας έτσι σημαντικά τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου στις υψηλές ταχύτητες. Τα πρώτα 18 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ήταν εφοδιασμένα με το ‘χείλος’ αυτό ξεχωριστά βιδωμένο στο πίσω μέρος αλλά στα τελευταία ήταν σχεδιασμένο απευθείας στο αμάξωμα. Με εξαίρεση κάποιες βελτιώσεις της τελευταίας στιγμής, η τελική Comp/62 ήταν πλήρης.
Απο την 250 GT Comp/62 στην 250 GTO
Η προσφάτως παρουσιασμένη Comp/62 γρήγορα δέχθηκε κριτική από τους ανταγωνιστές και τους δημοσιογράφους σε όλο τον κόσμο. Δεν μπορούσαν να πιστέψουν ότι το νέο αυτοκίνητο προερχόταν απο το μοντέλο του 1961, αλλά απο την άλλη όμως ήταν πεπεισμένοι ότι ήταν ένα νέο αυτοκίνητο. Κάποιοι την ονόμασαν «Testa Rossa με οροφή» . Στην Ferrari ωστόσο, ήταν σίγουροι με τη νομιμότητα του νέου αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο ελέγχθηκε ξεχωριστά σε όλα του τα σημεία για να μπορέσει να πάρει την απαραίτητη ομολογκασιόν. Η Comp/62 ήταν τόσο διαφορετική από τον πρηγούμενο σχεδιασμό που θα μπορούσε εύκολα να θεωρηθεί ένα νέο αυτοκίνητο, αλλά η Ferrari με τον προσεκτικό σχεδιασμό της απέδωσε καρπούς. Η τελική ονομασία της 250 σε όλα τα επίσημα χαρτιά τότε αναφερόταν σαν 250 GT Comp/62 αλλά πιθανώς κάποιου μπερδέματος αναφερόταν γενικά ως 250 GTO, που το ‘O’ σήμαινε «omologato» (Ιταλική λέξη για το homologation), δηλαδή έγκριση. Απο τότε έμεινε να καθιερωθεί και μάλιστα η Ferrari το αναβίωσε 2 δεκαετίες αργότερα, όταν άρχισε να ασχολείται με το project με την κωδική ονομασία 288 GTO.
1962 Ferrari 250 GTO (series 1)
Περίληψη για την GTO
Όλες οι GTO έχουν πλούσια αγωνιστική ιστορία που αν καθίσουμε να την αναλύσουμε ξεχωριστά και λεπτομερώς για το κάθε αυτοκίνητο, θα χρειαστούμε πάρα πολλές παραγράφους. Πολλοί θεωρούν πως η αποχώρηση του Bizzarrini το 1961 απο την Gestione Sportiva με πολλά ακόμη άτομα ‘κλειδιά’ έπαιξε καταλυτικό ρόλο στην εξέλιξη της GTO, η οποία επιβραδύνθηκε σημαντικά. Υπό την ηγεσία του Mauro Forghieri, η ανάπτυξη συνεχίστηκε, αλλά το νέο αυτοκίνητο ήταν και δεν ήταν έτοιμο για τον εναρκτήριο αγώνα της σεζόν. Ένα «παλιό» 250 GT SWB υπερασπίστηκε την τιμή της Ferrari στη θέση της GTO, και ευτυχώς πήρε τις πρώτες 2 θέσεις. Το Sebring ήταν το σπίτι του δεύτερου γύρου του πρωταθλήματος, όπου η GTO έκανε το ντεμπούτο της και κέρδισε εύκολα στην κατηγορία GT-class στα χέρια του Phil Hill και ο Olivier Gendebien. Συνέχισε να κερδίζει κατηγορία του σε κάθε γύρο του παγκοσμίου πρωταθλήματος, συμπεριλαμβανομένων έναν καθαρό και εκπληκτικό αγώνα στην κατηγορία του στις 24 ώρες του Le Mans. Η Ferrari κέρδισε το πρωτάθλημα της σεζόν, με μέγιστη βαθμολογία 45 βαθμούς, ακολουθούμενη από την Jaguar και η Chevrolet. Το 1963 ο ανταγωνισμός ήταν ισχυρότερος, με την εισαγωγή του AC Cobra με κινητήρα Ford, αλλά η επιτυχία της GTO συνεχίστηκε. Μια ακόμα νίκη στην κατηγοριά της στο Le Mans, μια ολοκληρωτική νίκη στο Tour de France και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα υπογράμμισε το μακρύ κατάλογο των επιτυχιών για τις 250 GTO που αγωνίστηκαν με την εργοστασιακή ομάδα αλλα και με τις πολυάριθμες ιδιωτικές.
Εκδόσεις GTO
Το 1962 και το 1963, το εργοστάσιο ολοκλήρωσε 33 αυτοκίνητα, εκ των οποίων 32 παρουσίαζαν το αμάξωμα της Comp/62. Το 1963 στις 24 ώρες του Le Mans, η ομάδα του Luigi Chinetti NART (North American Racing Team) εισείλθε με μια 250 GTO η οποία ήταν εφοδιασμένη με ένα ειδικό αμάξωμα. Ήταν παρόμοια στο σχεδιασμό με τις αγωνιστικές 330 LMB GT / Prototype και συνήθως αναφέρεται ως 250 GTO LMB . Για την σαιζόν του 1964, ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο εξελίχθηκε για να αγωνιστεί στην κατηγορία GT, την οποία κέρδισε και στις 24 ώρες του Le Mans το 1963. Όντας ένα κεντρομήχανο αγωνιστικό αυτοκίνητο, η 250 LM μοιράστηκε την ίδια πορεία με την προκάτοχο της αλλά η homologation απορρίφθηκε απο την FIA. Η Ferrari βιαστικά συναρμολόγησε 3 νέες GTO «series 2», εξοπλισμένες με αμάξωμα Pininfarina αλλά με σαφείς πινελιές απο την 250 LM. Αυτό φέρνει την παραγωγή σε 36 250 GTO. Επίσης άλλα 3 αυτοκίνητα υιοθέτησαν αμάξωμα 250 GTO αλλά το σασί τους ήταν εντελώς διαφορετικό και ο κινητήρας που χρησιμοποιούσαν ήταν 4 λίτρων. Αυτά είναι γνωστά ως 330 GTO. Για να μεγαλώσει ακόμα περισσότερο η σύγχυση, τέσσερις πελάτες επέστρεψαν τις GTO τους στο εργοστάσιο για νa τους τοποθετηθούν τα αμαξώματα του 1964 (series 2). Έτσι, σήμερα υπάρχουν 28 σασί εφοδιασμένα με το αμάξωμα της Comp/62, μια GTO LMB, τέσσερις με εκ νέου τοποθετημένο το αμάξωμα του 1964 και τρία σασί που παράχθηκαν απο την αρχή με τα αμαξώματα του 1964. Όλα αυτά πρόσφεραν στην Ferrari 3 συνεχόμενους Παγκόσμιους τίτλους στην κατηγορία GT και συνεχής νίκες σε όποια άλλη κατηγορία αγώνων συμμετείχαν μέχρι και το 1964, που απο εκεί και πέρα πλέον άρχισε η πτώση. Αυτό φάνηκε στις 24 ώρες του Le Mans το ίδιο έτος, όταν παρουσιάστηκε η πολύ αεροδυναμικά ανώτερη AC Cobra Daytona, η οποία πήρε τη νίκη στην GT κατηγορία έπειτα απο μια πενταετή κυριαρχία της Ferrari. Tο επόμενο έτος, σε μια τελευταία προσπάθεια να διατηρήσει οχυρό της, Η Ferrari κατασκεύασε μια αγωνιστική έκδοση του νέου της μοντέλου 275 GTB, αλλά ήταν τόσο πολύ ακραία στα μάτια της FIA που της αρνήθηκε για άλλη μια φορά την έγκριση να αγωνιστεί. Απογοητευμένη, η Ferrari αποσύρθηκε από την κατηγορία GT, ρίχνοντας το βάρος σε σπορ αυτοκίνητα και την Formula 1. Δυστυχώς το τέλος μιας εποχής είχε ήδη φτάσει.
1964 Ferrari 250 GTO (series 2)
1963 Ferrari 250 LMB (330 LMB GT/Prototype)
1964 Ferrari 250 LM
Συμπέρασμα
Ένας συνδυασμός αγωνιστικής ιστορία, ομορφιάς και σπανιότητας έχει κάνει την Ferrari 250 GTO ένα από τα πιο πολύτιμα αυτοκίνητα στον κόσμο. Τα τελευταία χρόνια, πολλά απο αυτά τα αυτοκίνητα έχουν πωληθεί για αστρονομικά ποσά μεταξύ $25 και $35 εκατομμύριων δολλαρίων με την πιο πρόσφατη να λέγεται ότι πωλήθηκε στα $52 εκατομμύρια δολλάρια και ακόμα δεν υπάρχουν ενδείξεις αν θα πέσουν οι τιμές. Παρ’όλο που υπάρχουν σπανιότερες Ferrari, η 250 GTO αντλεί μια μαγεία που δεν πολλά αυτοκίνητα. Μάλιστα πολλοί απο τους σημερινούς ιδιοκτήτες των 36 αυτών αυτοκινήτων τα παρουσιάζουν συχνά σε εκθέσεις, αγωνίζονται σε ιστορικά events. Σε ένα πρόσφατο σχόλιο για το αν θα πρέπει να αγωνίζοντε αυτά τα αυτοκίνητα σε ιστορικούς αγώνες, ένας ιδιοκτήτης απο τις 36 απάντησε πως ‘η αγωνιστική ιστορία και η αξία αυτών των αυτοκινήτων καθιστούν αδύνατο να θεωρηθούν ‘εκτός επισκευής’ (written off) απο τις ασφαλιστικές εταιρίες.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
