Η δεκαετία του 1990 ήταν σίγουρα μια από τις σημαντικότερες εποχές για την Formula 1, αλλά ίσως και για τα motorsports γενικότερα. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 οι ομάδες είχαν ήδη αρχίσει να εφευρίσκουν διάφορες τεχνολογίες ώστε τα μονοθέσιά τους να υπερτερούν των άλλων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι όχι μόνο η τεχνολογία του ground effect, η οποία είχε εξελιχθεί και αντιγραφεί από όλες τις ομάδες σε σημείο που οι ισχυροί άνδρες της F1 άλλαξαν ριζικά τους κανονισμούς, αλλά και η «ενεργός ανάρτηση» της Williams, μια πρώιμη μορφή της οποίας είδε το φως του κόσμου αυτού κάποια στιγμή το 1981.
Στην πραγματικότητα η πρωτοπόρος ομάδα στο θέμα του active suspension δεν ήταν η Williams, αλλά η Lotus. Καθώς τα ground effect πλαίσια είχαν αρχίσει ήδη να αποτελούν παρελθόν μετά και την επεισοδιακή απαγόρευση της Lotus 88, ύστερα από ένσταση που είχαν καταθέσει διάφορες ομάδες, το πρόβλημα που καλούνταν να λύσουν οι απανταχού μηχανικοί του grid ήταν εκείνο του σταθερού ύψους των μονοθεσίων από το έδαφος. Για την ακρίβεια η τεχνολογία του ground effect βασιζόταν και εκείνη σε μια σταθερή απόσταση του πατώματος του μονοθεσίου από το οδόστρωμα και μάλιστα σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από τα νεότερα μονοθέσια με τα επίπεδα πατώματα, καθώς τα side skirts τα οποία κατέβαιναν για να απέχουν όσο το δυνατόν λιγότερο από την άσφαλτο, έπρεπε να μένουν σταθερά και… ακλόνητα. Σε περίπτωση κίνησης ή ζημιάς, η υποπίεση που προκαλούσαν στο κάτω μέρος των αυτοκινήτων χανόταν και κάποιες φορές απότομα, σε σημείο πρόκλησης ατυχήματος από την ξαφνική έλλειψη κάθετης δύναμης και επακόλουθα την ξαφνική έλλειψη πρόσφυσης.
Η πρώτη πραγματική εφαρμογή του active suspension έγινε στην (Camel) Lotus 99T του 1987, η οποία ακόμα φορούσε τον Honda RA166-E κινητήρα της Honda. Οι αναρτήσεις του μονοθεσίου για πρώτη φορά δεν ελέγχονταν από τον ίδιο τον οδηγό μέσω κάποιου διακόπτη ή κουμπιού, αλλά από έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή, ο οποίος βασισμένος στα δεδομένα που συνέλεγε από αισθητήρες διάσπαρτους πάνω στο μονοθέσιο, ανέβαζε ή κατέβαζε τις τέσσερεις αναρτήσεις της 99Τ και μάλιστα ανεξάρτητα την μια από την άλλη. Οι υδραυλικές αντλίες έτσι κρατούσαν το μονοθέσιο σε ένα σταθερό ύψος, κάτι που έκανε τα αεροδυναμικά βοηθήματα να δουλεύουν στο 100% των δυνατοτήτων τους, προσφέροντας την καλύτερη δυνατή απόδοση. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Lotus είχε μέγιστο «κράτημα» στις στροφές, καλύτερη ισορροπία κατά το φρενάρισμα και λιγότερη οπισθέλκουσα (drag) στις μεγάλες ευθείες. Το active suspension ήταν η τέλεια, αψεγάδιαστη λύση στο αιώνια πρόβλημα του setup ενός μονοθεσίου, όπου ανάλογα με τις επιλογές της ομάδας, το εκάστοτε μονοθέσιο κάπου υστερούσε και κάπου… έλαμπε. Με το σύστημα αυτό, το μονοθέσιο όχι μόνο δεν είχε κάποιο μεγάλο αρνητικό σημείο, αλλά μπορούσε να προσαρμόζεται για κάθε μέτρο της πίστας.
Παρά την ιδιαιτερότητα και την επιστημονική ανωτερότητα του εν λόγω συστήματος, οι Senna και Nakajima μπόρεσαν να γευτούν τους καρπούς που απέδωσε το active suspension μόνο σε Grand Prix με αστικές πίστες, επικρατώντας έναντι των Mansell και Piquet σε Detroit και Monte Carlo, χωρίς να ευθύνεται πάντα το ίδιο το σύστημα για τις αποτυχίες που σημειώθηκαν. Από την άλλη, οι οδηγοί της Williams είχαν περισσότερες επιτυχίες, αφού οι FW11B τους ήταν πιο συνεπείς κατά την διάρκεια της σεζόν και επωφελήθηκαν της μηχανολογικής απλότητας που τις χαρακτήριζε σε σύγκριση με τις Lotus.
Παράλληλα, η Williams σχεδίαζε και αυτή το δικό της active suspension σύστημα, το οποίο όμως θα είχε λιγότερα μειονεκτήματα σε σχέση με εκείνο της Lotus. Πράγματι, το σύστημα της Βρετανικής εταιρείας ήταν ελαφρύτερο, πιο αξιόπιστο και κατανάλωνε λιγότερη ισχύ από τον κινητήρα για να τροφοδοτήσει τις αντλίες, αφού η ιπποδύναμη που δεν χρησιμοποιούταν για να στραφούν οι τροχοί ανερχόταν σε μόλις 5bhp. Ο Mansell παρέμενε αρνητικός απέναντι στην χρήση του εν λόγω συστήματος, το οποίο μάλιστα δεν ονομαζόταν active suspension system, αφού η Lotus κατείχε τα αντίστοιχα δικαιώματα. Αντιθέτως, ο Piquet συμφώνησε με την χρήση του και μετά από αρκετές δοκιμές, η Williams κατέληξε σε ένα setup της FW11B το οποίο σύμφωνα με τον Βραζιλιάνο ήταν καλύτερο από εκείνο με τις συμβατικές αναρτήσεις. Έτσι, ο Piquet κέρδισε στο Grand Prix Ιταλίας (Monza), αποδεικνύοντας ότι το σύστημα είχε προοπτικές, αν και η νίκη αυτή επηρεάστηκε και από την έξοδο του Senna.
Τα χρόνια που ακολούθησαν βρήκαν την Lotus να εγκαταλείπει την «έξυπνη ανάρτηση», ενώ η Williams συνέχισε την έρευνα επί του συστήματος. Η επιμονή τους αυτή, μαζί με τις εξελίξεις στην τεχνολογία άλλων πτυχών του μονοθεσίου, καθώς και η επιστροφή του Nigel Mansell από την Ferrari, ήταν ένας πολύ δυνατός συνδυασμός που έμελλε να αλλάξει και πάλι το άθλημα.
Προς το τέλος της σεζόν του 1991, η Williams δημιούργησε μια παραλλαγή της FW14, την FW14B, η οποία είχε ημιαυτόματο κιβώτιο, traction control, το βελτιωμένο σύστημα του active suspension και μέχρι ενός σημείου ένα σύστημα παρόμοιο με αυτό που σήμερα αποκαλούμε ABS. Τροφοδοτούμενες από έναν από τους πιο πετυχημένους κινητήρες του αθλήματος, τον Renault RS3C (αλλά και τον RS4 μετέπειτα), οι δυο FW14B ήταν φανερά ό,τι πιο προηγμένο κυλούσε στην πίστα εν έτη 1992 και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που η FW15 δεν χρησιμοποιήθηκε, ενώ ήταν έτοιμη στα μέσα της ίδιας σεζόν.
Την υπεροχή αυτή απέδειξαν και τα ίδια τα αποτελέσματα. Στον πρώτο γύρο του πρωταθλήματος του 1992 στην πίστα του Kyalami στην Νότια Αφρική, ο Mansell ήταν ο γρηγορότερος στα προκριματικά, με τον Ayrton Senna να τον ακολουθεί με μια διαφορά 0.741 δευτερολέπτων. Στα του πραγματικού αγώνα, η Williams έκανε το 1-2, αφού και ο Ricciardo Patrese ήταν ταχύτατος με την δεύτερη FW14B, τερματίζοντας πίσω από τον Mansell με διαφορά 24(!) δευτερολέπτων. Τρίτος κατετάγη ο Senna 34 δευτερόλεπτα πίσω από τον Βρετανό. Έτσι κύλησε και η υπόλοιπη χρονιά, αφού και στο Grand Prix του Μεξικό στην πίστα Hermanos Rodriguez ο Mansell πήρε την pole position όντας 0.946 δεύτερα μπροστά από τον Schumacher ο οποίος ξεκίνησε τον αγώνα από την τρίτη θέση, με τον Patrese να καταλαμβάνει την δεύτερη. Παρόμοια κύλησαν και τα Grand Prix της Βραζιλίας (Interlagos) και της Ισπανίας (Catalunya) για τον τρίτο και τέταρτο αντίστοιχα γύρο του πρωταθλήματος, όπου ο Mansell πήρε και εκεί την pole position, αλλά και μια εύκολη νίκη. Ο Βρετανός κατέκτησε τελικά τον τίτλο το 1992 με πολλή άνεση μαζεύοντας 108 βαθμούς, ενώ ο συμπαίκτης του Riccardo Patrese τελείωσε την σεζόν δεύτερος με 56. Ο Senna τερμάτισε τέταρτος με 50, αφού ο τότε ανερχόμενος Michael Schumacher απέσπασε την τρίτη θέση με 53 βαθμούς, ενώ η Williams–Renault κέρδισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών με 164 βαθμούς, έναντι των 99 της McLaren-Honda.
Με τα μάτια στραμμένα στην σεζόν του 1993, ήταν εμφανές ότι όποια ομάδα ήθελε να είχε ελπίδες για μια τουλάχιστον ικανοποιητική πορεία στο πρωτάθλημα, έπρεπε να αναπτύξει το δικό της σύστημα ενεργής ανάρτησης, ενώ φυσικά δεν άργησαν να γίνουν τα πρώτα παράπονα από κάποιες ομάδες σχετικά με το κόστος μιας τέτοιας διαδικασίας. Η Williams με το νέο της δίδυμο πίσω από τα τιμόνια των FW15, τους Alain Prost και Damon Hill ήταν και πάλι η απόλυτη κυρίαρχος, κάτι που είναι περισσότερο εμφανές από την νίκη του Prost στην Νότιο Αφρική, όπου τερμάτισε ένα ολόκληρο λεπτό μπροστά από τον Senna.
Η FIA είχε αρχίσει να ανησυχεί λόγω των μεγάλων ταχυτήτων που ανέπτυσσαν πλέον τα μονοθέσια και έτσι άρχισε τις πιέσεις ώστε η τεχνολογία της ενεργής ανάρτησης να απαγορευτεί. Η απαγόρευση αυτή τελικά πραγματοποιήθηκε και μάλιστα αρκετά άγαρμπα, αφού σε ανακοίνωση του Charlie Whiting σχετικά με τις επισημάνσεις των αγωνοδικών στο Grand Prix του Καναδά, τα υδραυλικά έμβολα τα οποία αποτελούσαν εξάρτημα των αναρτήσεων, ήταν «κινούμενα αεροδυναμικά βοηθήματα» τα οποία είχαν απαγορευθεί πριν μισή δεκαετία.
Οι αντιδράσεις ήταν έντονες, κυρίως από την μεριά της Williams, αλλά το γεγονός ότι είχαν πραγματοποιηθεί κάποια ατυχήματα λόγω της τεχνολογίας αυτής, διευκόλυνε την πορεία προς την απαγόρευση. Το πιο σοβαρό παράδειγμα είναι ίσως η σύγκρουση της Lotus του Alessandro Zanardi στο Grand Prix του Βελγίου στο Spa-Francorchamps, όπου μια αστοχία στο υδραυλικό υποσύστημα έκανε την Lotus να χαμηλώσει απότομα και να βρει στο οδόστρωμα. Ο Ιταλός χτύπησε πάνω στις μπαριέρες στην έξοδο της Eau Rouge με μεγάλη ταχύτητα, αλλά ευτυχώς επέζησε. Δυστυχώς όμως η τεχνολογία του active suspension πέθανε εκείνη την ημέρα.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
