H Formula 1 ήταν ανέκαθεν η κατηγορία με την γρηγορότερη τεχνολογική ανάπτυξη και τους περισσότερους χρηματικούς πόρους. Πιο συχνά, οι κινητήρες ή γενικότερα οι μονάδες ισχύος είναι το επίκεντρο της ανάπτυξης αυτής, δεδομένου του ότι ο μόνος περιορισμός είναι οι εκάστοτε κανονισμοί. Τα μονοθέσια αποτελούν πρωτότυπες κατασκευές και οι ομάδες δεν καλούνται να παραγάγουν μια λύση η οποία πρέπει να συμβαδίζει με ένα αυτοκίνητο παραγωγής. Έτσι, με τα αποθέματα πετρελαίου να μειώνονται και την ηλεκτροκίνηση να γίνεται όλο και πιο διαδεδομένη, η FIA έχει δώσει μεγάλη έμφαση στην νέα τεχνολογία αυτή, τα πρώτα δείγματα της οποίας εμφανίστηκαν στις πίστες πριν δέκα χρόνια.
Πίσω στον μακρινό πλέον Δεκέμβριο του 2006, η FIA ανακοίνωσε τους προκαταρκτικούς κανονισμούς για την σεζόν του 2009. Οι κανονισμοί αυτοί ήταν οι πρώτοι που προέβλεπαν μια μορφή ηλεκτροκίνησης, υπό την μορφή του KERS (Kinetic Energy Recovery System). Ήταν η πρώτη φορά που τα μονοθέσια της Formula 1 έφεραν μικρούς ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι ανακτούσαν την «χαμένη» ενέργεια που εκλυόταν από το σύστημα πέδησης των πίσω τροχών και την μετέφεραν σε μια μπαταρία ή έναν σφόνδυλο (flywheel). Έτσι, οι οδηγοί είχαν περίπου 80 ίππους πρόσθετης ισχύος με μια πλήρη φόρτιση του συστήματος ανά γύρο (η οποία διαρκούσε λίγο παραπάνω από μόλις έξι δευτερόλεπτα), με το πάτημα ενός κουμπιού.
Όπως η μετέπειτα στροφή τους πλήρως υβριδικούς V6, έτσι και αυτά τα πρώτα δείγματα «εξυβριδισμού» των V8 εκείνης της εποχής, δεν εισήλθαν στο homologation απαραίτητα για την αύξηση του θεάματος, αλλά περισσότερο για την ικανοποίηση των κατασκευαστών, οι οποίοι θα μπορούσαν να τεστάρουν κάποιες βασικές προσεγγίσεις της ηλεκτροκίνησης, πολλά χρόνια πριν αυτή γίνει καθημερινό θέμα συζήτησης στην βιομηχανία των αυτοκινήτων παραγωγής. Ταυτόχρονα όμως, το KERS κατάφερε πράγματι να βελτιώσει το θέαμα της Formula 1, καθώς η στρατηγική του χρήση έδωσε στις μάχες μεταξύ των μονοθεσίων μια πιο ενδιαφέρουσα χροιά. Οι οδηγοί που κρατούσαν το σύστημα φορτισμένο, μπορούσαν να κάνουν τους γρηγορότερους δυνατούς γύρους, σε αντίθεση με εκείνους που δεν μπορούσαν να το αξιοποιήσουν στα σωστά σημεία της εκάστοτε πίστας. Ακόμη, η χρήση της επιπρόσθετης ισχύς αυτής μπορούσε να χρησιμοποιηθεί φυσικά για προσπεράσεις, αλλά και για άμυνα απέναντι σε αυτές, με τις επιλογές των οδηγών να κάνουν όλη την διαφορά.
To KERS στον πυρήνα του ήταν απαρχαιωμένο, αφού ο επικεφαλής της ανάπτυξης των κινητήρων της Toyota, Luca Marmorini, είχε δηλώσει ότι η στάση της FIA τον είχε προβληματίσει, καθώς για τον ίδιο το σύστημα ήταν «πρωτόγονο». Αποτέλεσε όμως το πρώτο μέτρο της Ομοσπονδίας, έστω και ακούσια, το οποίο στόχευσε στην αύξηση των προσπεράσεων, με μια στρατηγική προσέγγιση. Σε αντίθεση με το DRS, το οποίο εισήχθη στο πρωτάθλημα το 2011, το KERS ήταν διαθέσιμο για λίγα δευτερόλεπτα ανα γύρο, όποτε το ήθελε ο οδηγός και ανεξαρτήτως από την απόστασή του από το προπορευόμενο μονοθέσιο. Επιπλέον, δεν υπήρχε η προσωρινή έλλειψη κάθετης δύναμης στον πίσω άξονα κάθε φορά που ενεργοποιούνταν το σύστημα, κάνοντας το KERS θεωρητικά πιο ασφαλές από το DRS, ανεξάρτητα βέβαια από την φωτιά που προκλήθηκε στο εργοστάσιο της Red Bull και τον μηχανικό της BMW Sauber ο οποίος έπαθε ηλεκτροπληξία σε δοκιμές το 2008 στην πίστα του Jerez.
Σαν ιδέα, η ανάκτηση της θερμικής ενέργειας που παράγουν τα φρένα είχε ήδη θιχθεί σε πανεπιστημιακές μελέτες από το 1999 ήδη. Η FIA και ο Max Mosley γρήγορα αντιλήφθηκαν τις δυνατότητες ενός τέτοιους συστήματος και για να υπύρξε το KERS στο προκαταρκτικό ruleset στα τέλη του 2006, φαίνεται ότι οι επικεφαλής των τεχνικών… πραγμάτων ήταν παραπάνω από ενήμεροι σχετικά με το εν λόγω σύστημα. Παραδόξως, ενώ το concept ήταν απλό και είχε ξεκινήσει να μελετάται, έστω και σε θεωρητικό επίπεδο, τουλάχιστον επτά χρόνια πριν, το κόστος ανάπτυξης του KERS ήταν μεγαλύτερο από όσο πίστευαν αρχικά οι Aldo Costa (τεχνικός διευθυντής), Gilles Simon (διευθυντής ηλεκτρονικών και κινητήρων) και Νικόλας Τομπάζης (διευθυντής οργάνωσης) της Ferrari. Οι σημαντικοί παράγοντες του Μαρανέλο είχαν δηλώσει τον Δεκέμβριο του 2008 ότι, όσον αφορά τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά, τα κόστη είχαν μειωθεί, αλλά με το KERS είχαν ξοδέψει πολλά περισσότερα χρήματα από όσα είχαν προγραμματίσει. Έτσι συμπεραίνει κανείς ότι η FIA δεν δίστασε καθόλου να εισάγει ένα νέο υποσύστημα το οποίο ενδεχομένως να προκαλούσε πρόβλημα στις τότε ομάδες του grid. Η ιστορία προφανώς την δικαιώνει, δεδομένου του ότι οι άνθρωποί της συζητούσαν για αυτά τα πρώτα βήματα της υβριδικής μονάδας ισχύος πάνω από δέκα χρόνια πριν αυτή πρωτοεμφανιστεί στους δρόμους με ουσιαστικό και βιώσιμο τρόπο.
Επιστρέφοντας στο σήμερα, η τρέχουσα εποχή είναι πολύ πιο εξελιγμένη και από τεχνικής άποψης και από άποψης επιδόσεων. Οι μονάδες ισχύος που χρησιμοποιούνται από το 2014 είναι οι πιο περίπλοκες που έχει δει το αγώνισμα, αλλά και οι πιο «συνδεδεμένες» με την αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς είναι πλέον πραγματικά υβριδικές. Το ERS (Energy Recovery System) πλέον ανακτά ενέργεια και από το τούρμπο του κινητήρα μέσω του MGU-H (με το “H” να αντιστοιχεί στην λέξη “heat”) και την ενέργεια από το φρενάρισμα μέσω του MGU-K (με το “Κ” να αντιστοιχεί στην λέξη “kinetic”). Στην συνέχεια την αποθηκεύει σε μια σειρά μπαταριών, σε αντίθεση με τις διαφορετικές επιλογές που υπήρχαν με το KERS. Η ύπαρξη δυο διαφορετικών ηλεκτροκινητήρων για την ανάκτηση δυο διαφορετικών εκλυόμενων ενεργειών, καθιστούν τους τρέχοντες κινητήρες τους πιο αποδοτικούς έχει δει το πρωτάθλημα, έχοντας την ίδια επίδοση με τους ατμοσφαιρικούς V8.
Το ERS δεν έχει το ίδιο “push-to-pass” εφέ που είχε το KERS. Μπορεί η επιπλέον ισχύς από το MGU-H να είναι διαθέσιμη μονίμως στον οδηγό και εκείνη από το MGU-K μόνο για λίγο κάθε γύρο, όμως οι οδηγοί πλέον καλούνται να διαχειρίζονται κατάλληλα το επίπεδο της μπαταρίας, επιλέγοντας ανάμεσα σε διαφορετικούς ρυθμούς κατανάλωσης της αποθηκευμένης ενέργειας. Έτσι, αντί για συγκεκριμένες και στοχευμένες επιλογές, απλά απαιτείται σωστή διαχείριση του συστήματος γενικότερα, προκειμένου να μην χαθεί ρυθμός σε μια απόσταση κάποιων γύρων. Το ERS έχει αποκτήσει τρομερή σημασία, η οποία μπορεί να κατανοηθεί ευκολότερα εάν κανείς παρακολουθήσει την φετινή Ferrari και την τρομερή ώθηση που το μονοθέσιο φαίνεται να λαμβάνει, κάποια στιγμή στην 6η σχέση.
Με το σύγχρονο ERS και την υψηλή αποδοτικότητα των μονοθεσίων ως απόρροιά του, αφαιρέθηκε η ανάγκη για ανεφοδιασμό κατά την διάρκεια του αγώνα, μια ανάγκη που σε αρκετές περιπτώσεις έχει προκαλέσει ατυχήματα ή απλώς έχει καταστρέψει τους αγώνες κάποιων οδηγών. Φυσικά το μεγαλύτερο κέρδος είναι εκείνο που απολαμβάνουν οι κατασκευαστές, αφού η τεχνογνωσία που αποκομίζουν από την Formula 1 είναι σχεδόν άμεσα εφαρμόσιμη στα μοντέλα παραγωγής τους. Η πιο «ωμή» πτυχή του KERS όμως έχει χαθεί και έτσι τα οφέλη του συστήματος δεν είναι απτά μέσα στην ροή του αγώνα. Θα είναι σίγουρα ενδιαφέρον, εάν οι μελλοντικοί κανονισμοί επαναφέρουν το σύστημα στον τρόπο λειτουργίας αυτόν.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
