Αφιέρωμα: Η UoP Racing Team εκ των έσω (pt 1)

Τον περασμένο Οκτώβριο, το TotalRacing.gr βρέθηκε στην Πάτρα, για να συναντήσει στο δικό τους χώρο τα μέλη της UoP Racing, της ομάδας Formula Student του Πανεπιστημίου Πατρών. 

Επιμέλεια: Δημήτρης Βούρδας, Αλέξανδρος Μόδης, Δημήτρης Μπίζας, Τζανέτος Πουλυμενάκος

Μετά την συνέντευξη που μας παραχώρησε τον Ιούνιο του 2016 ο coordinator της ομάδας, Χάρης Μπίκας, η UoP Racing άνοιξε τις πόρτες του μηχανουργείου του Πα.Πα. για να μιλήσουμε για ζητήματα όχι μόνο τεχνικής φύσεως, αλλά και marketing, διοίκησης, θέματα που μένουν στο σκοτάδι της άγνοιας των ΜΜΕ της χώρας.

Όπως μας είπαν και οι ίδιοι όταν μπαίναμε στο χώρο τους, ο κόσμος που περνά έξω από την πόρτα και ίσως κοιτά κλεφτά μέσα, πιστεύει πως όλα όσα γίνονται εδώ και 14 χρόνια, όλη η προσπάθεια, οι διακρίσεις, οι κόποι είναι απλά ένα project, μία αρχική κίνηση. Και δεν ευθύνεται ο κόσμος για αυτό, αλλά τα Μέσα, που δεν ρίχνουν φως σε αυτά που αξίζουν.

Σε αυτό το πρώτο μέρος θα αναλυθούν τα τεχνικά θέματα, από τον κινητήρα και τη μετάδοση κίνηση, ως τις αναρτήσεις, το σασί και τα αεροδυναμικά.

13912604_1146716348719034_2080479268920777324_n

Powertrain: Παναγιώτης Σύρπας και Αντώνης Κατσαρός

– Το πιο απλό: τι ιπποδύναμη έχει το μοτέρ, πώς συγκρίνεται ίσως περισσότερο με ένα συμβατικό μοτέρ που δεν είναι για αυτοκίνητο, και φυσικά κατά πόσο καταπουνούνται τα ελαστικά. Πρέπει να βρείτε τον συνδυασμό με το set-up, ώστε να μην έχετε μεγάλη φθορά ή να έχετε τον έλεγχο για τα διάφορα αγωνίσματα;

Οι αρχικοί περιορισμοί που έχουμε ως powertrain είναι στην δύναμη του κινητήρα όπου είμαστε στα 80kwatt, η μετατροπή σε ίππους είναι η περίπου 110 άλογα και επίσης έχουμε ένα περιορισμό στην τάση του μονοθέσιου που είναι στα 600 volt. Εμείς αυτή την στιγμή λειτουργούμε στα 400 Volt maximum τάσης.

– Κατά πόσο τα ελαστικά είναι ένα παράγοντας που σκέφτεται το τμήμα σας με την έννοια του ότι, αν δοθεί πάρα πολύ δύναμη με τον λάθος τρόπο, μπορεί να προκαλέσει κάποια υπέρμετρη φθορά;

Από φθορά δεν υπάρχει σίγουρα πρόβλημα, το μόνο που μπορεί να υπάρξει είναι το να δώσεις περισσότερη ροπή στον τροχό από όσο μπορείς να έχεις πρόσφυση, το οποίο θεωρητικά δεν πρέπει να είναι πρόβλημα, γιατί μπορούμε να ενεργοποιήσουμε κάποιο traction control. Το κύριο μέλημα είναι κυρίως το efficiency [αποδοτικότητα] του κινητήρα, γιατί είναι ένας παράγοντας βαθμολόγησης στον διαγωνισμό, οπότε όσο αποδοτικότερος είσαι τόσο περισσότερους πόντους θα πάρεις και επίσης το αγώνισμα της αντοχής οπότε με βάση αυτούς του δύο κυρίως παράγοντες χτίζεις το σύστημα του powertrain και των ηλεκτρονικών.

– Κι όσον αφορά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα;

Από βοηθήματα έχοντας ένα μοτέρ, εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε και πάρα πολλούς ελέγχους όπως μονοθέσια με 2 μοτερ στους πίσω τροχούς ή 4 μοτερ, βέβαια εφαρμόζουμε κάποιους pid ελέγχους στο αγώνισμα του acceleration αλλά χρησιμοποιόυμε και διαφορετικούς χάρτες στον ECU στα διαφορετικά αγωνίσματα που έχουμε στις πίστες.

Διαβάστε το πέμπτο τεύχος του TotalMAG

– Είναι από τα βασικά ζητήματα που υπάρχει σε τέτοιο είδους αγώνες είναι η αξιοπιστία, το πως μπορείς να κάνεις ένα μονοθέσιο ή ένα αγωνιστικό να φτάσει μέχρι το τέλος, που είναι το πιο σημαντικό σε αυτό το κομμάτι, πως μπορείς να βρεις ότι η αξιοπιστία που θα έχει το μονοθέσιο θα είναι αυτή που θα του επιτρέψει να τερματίσει τον αγώνα και θα είναι ικανή για να το κάνει να φτάσει μέχρι το τέλος δίχως να έχει κάποιο πρόβλημα.

Ως μέλημα στο δεύτερο ηλεκτρικό μονοθέσιο της ομάδας με βάση το powertrain προσπαθήσαμε να αυξήσουμε την αξιοπιστία, αξιοπιστία σημαίνει από το πιο απλό πράγμα να μην κοπεί κάποιο καλώδιο γιατί ακόμα και ένα καλώδιο να κοπεί, περίπου τα μισά καλώδια είναι τόσο κρίσιμα που και ένα καλωδιάκι να κοπεί το αμάξι σταματάει αλλά και στη ανάπτυξη κάποιων βοηθημάτων ώστε να μπορούμε δυναμική πλέον να αυξήσουμε την αξιοπιστία του μονοθέσιου να σας δώσω ένα παράδειγμα, αν αυξηθεί η θερμοκρασία στον controller ή στο μοτερ δεν σταματάμε να τρέχουμε αυτό που κάνουμε είναι να μειώνουμε το ρεύμα και τα kwatt του κινητήρα ώστε να μπορέσουμε να τερματίσουμε. Αυτά είναι κάποια σημεία του αμαξιού που σου επιτρέπουν οι κανονισμοί, άλλα σημεία όπως για παράδειγμα των μπαταριών δεν μπορείς να κάνεις τέτοια πράγματα και αν έχεις μικρή αξιοπιστία, το άμεσο επακόλουθο είναι να σταματήσεις το αγώνισμα. Σε ότι μπορούμε να αυξήσουμε αξιοπιστία το κάνουμε.

– Την ώρα του αγώνα, την ώρα της κάθε δοκιμής μπορείτε να παρακολουθήσετε το τι γίνεται στο αυτοκίνητο, το αν έχει ανεβεί η θερμοκρασία, το αν έχει κάποιο πρόβλημα, αν γίνεται όλο αυτό εκείνη την ώρα σε realtime ή το βλέπετε μετά;

Σε γενικές γραμμές ότι δεδομένο μπορούμε να πάρουμε από οποιοδήποτε αισθητήρα του αμαξιού τον αποθηκεύουμε οπότε, αυτά δεδομένα μένουν και στην ομάδα για κάποια επόμενη ανάλυση για κάποιο άλλο αυτοκίνητο δεν μπορούμε να επέμβουμε εμείς και να αλλάξουμε κάτι βάση κανονισμών απέξω, δηλαδή να κάθομαι εγώ στην κερκίδα και να πειράξω κάποιες ρυθμίσεις, αυτό που κάνουμε είναι με αλγόριθμους αλλάζουμε την συμπεριφορά του μονοθέσιου ή όπως είπε και ο Αντώνης με κάποιους χάρτες που μπορεί να αλλάξει από μόνος του ο οδηγός, κατά τ’ άλλα μπορούμε να βλέπουμε τα δεδομένα την ώρα που τρέχουμε με κάποια τηλεμετρία και μπορούμε κατά κάποιο τρόπο να επικοινωνήσουμε με τον οδηγό με κάποιο ασύρματο ή κάτι τέτοιο αλλά δεν μπορούμε να επέμβουμε και αλλάξουμε κάποιες ρυθμίσεις εμείς από έξω.

13925899_1151623031561699_4337339401584427362_o

The… Italian Job στο FSAE Italy με την UoP5e

Vehicle dynamics: Διονύσης Σπιλιόπουλος

– Η κρεμαγιέρα που χρησιμοποιείται είναι τύπου Formula 1 ή γενικότερα των αγωνιστικών που «κλειδώνει» πολύ νωρίς ή είναι των επιβατικών αμαξιών, κανονική;

H κρεμαγιέρα μας αποτελείται από αγοραστά μέρη. Το rack και το pinion έχουν κάποιες προεκτάσεις αλουμινένιες και ένα housing και βάσεις τις οποίες έχουμε φτιάξει εμείς, δηλαδή ως προς την μετάδοση κίνησης είναι απλά είναι rack και pinion απλό, τώρα ως προς το βήμα της κρεμαγίερας προσπαθήσαμε να πάμε δηλαδή και το προηγούμενο μονοθέσιο, το 4ο αλλά και σε αυτό κάθε χρονιά κονταίνουμε κι’ άλλο, δηλαδή έχουμε πιο γρήγορο βήμα, οπότε προσπαθούμε να έχουμε μικρότερη γωνία lock to lock στο τιμόνι γιατί έχουμε πάρα πολύ κλειστά κομμάτια στις πίστες και επωφελείσε περισσότερο από μικρές γωνίες.

– Όπως, για παράδειγμα, στο Silverstone στο πίσω μέρος που έχει διάφορα «εσάκια».

Ναι, έχει πάρα πολλά σλάλομ, είναι πολύ πιο εύκολο για τον οδηγό να κάνει μικρές κινήσεις με το τιμόνι και χέρια του, οπότε προσπαθούμε να βελτιώσουμε την κατάσταση.

– Όσον αφορά την ανάρτηση, πόσα χιλιόμετρα χρειάζεται στην πίστα για να βρείτε το set-up ή φτιάχνετε ένα set-up με βάση την προσομοίωση του σασί και μετά βλέπετε αν δουλεύει ή όχι στην πίστα;

Καλή ερώτηση! [γέλια] Δεν μπορώ να πώ ότι έχουμε τελειοποιήσει το set-up, γενικά η διαδικασία είναι ως εξής: πρέπει το αυτοκίνητο να είναι σε ολοκληρωμένη μορφή από όλους τους τομείς, δηλαδή να είναι στα κιλά που πρέπει, να είναι το powertrain στα kW που πρέπει, να είναι τα aero όλο σε τελική μορφή που να μην επηρεάζουν καθόλου την συμπεριφορά του αυτοκινήτου, θα πρέπει να γίνουν κάποιες διαδικασίες όπως ευθυγράμμιση, corner balancing. Έπειτια, πάμε στην πίστα όπου, λόγω του ότι το Formula Student έχει διαφορετικά αγωνίσματα, το κάθε αγώνισμα έχει άλλο set-up και επίσης υπάρχουν και σε διάφορες συνθήκες, δηλαδή μπορεί να πας σε ένα πολύ καλό οδόστρωμα ή σε ένα σχετικά χειρότερο ή βροχή, εκεί ακόμα χειρότερα, οπότε καταλαβαίνει ότι έχεις 4 αγωνίσματα, η άσφαλτος που θα κάνουμε δοκιμές εδώ στην Πάτρα δεν θα έχει καμία σχέση με την άσφαλτο στο Silverstone. Σε γενικές γραμμές, όσος περισσότερος χρόνος τόσο το καλύτερο.

– Ουσιαστικά, περισσότερο έγκειται στο αν πρέπει να πατήσει πίστα το μονοθέσιο για να βρει το set-up του και σε κάθε αγώνισμα ή αν έχετε εσείς μια πολύ καλή βάση από πίσω, οπότε είστε έτοιμοι σε αυτό.

Νομίζω ότι η καλύτερη βάση που μπορείς να έχεις είναι όπως εμείς, που έχουμε κάποια δεδομένα από πειράματα που γίνονται στα ελαστικά τα οποία εμείς αναλύουμε μετά, οπότε από αυτές τις καμπύλες και διάφορους βασικούς υπολογισμούς μπορείς να δεις πολύ χοντρικά πράγματα. Επίσης, έχουμε δυναμομετρήσεις στα αμορτισέρ και μπορούμε να δούμε από εκεί για τα «κλικ», αυτά που σου λέω είναι για την ευθυγράμμιση από εκεί και πέρα γίνονται κάποιες προσομοιώσεις σε υπολογιστή, για να δεις πράγματα όπως για παράδειγμα spring rates και αυτά που μπορούν να επηρεάσουν, αλλά δεν μπορώ να πω ότι βρισκόμαστε σε ένα σημείο όπου τα vehicle dynamics μπορούν να πέσουν αρκετά κοντά σε αυτά που θα σου δείξει η πίστα. Νομίζω ότι τα προγράμματα vehicle dynamics σήμερα μπορούν -αν τα φτιάξεις σωστά- να σου φέρουν ένα καλό μοντέλο. Φέτος εκεί θα εστιάσουμε, στον τομέα της ανάρτησης, και πιστεύω ότι θα πέσουμε πολύ κοντά. Ωστόσο, πάντα χρειάζεται το testing, απλά νομίζω πως αν έχει ένα καλό μοντέλο vehicle dynamics μπορείς να γλιτώσεις αρκετό χρόνο και να δεις πράγματα βέβαια περισσότερο πριν την κατασκευή· δηλαδή τώρα σε μία φάση που είναι έτοιμο το μονοθέσιο τα vehicle dynamics δεν θα σε βοηθήσουν τόσο όσο όταν σχεδιάζεις ένα μονοθέσιο από την αρχή, γιατί όταν σχεδιάζεις κάτι από την αρχή θα πρέπει να πάρεις κάποιες αποφάσεις που θα σε βοηθήσει το vehicle dynamics να τις πάρεις. Είναι πολύ πιο χρήσιμο όταν δεν έχεις μονοθέσιο. Όπως και να έχει, το τεστ είναι απαραίτητο.

Από τον διαγωνισμό της Τσεχίας το καλοκαίρι του 2016

Από τον διαγωνισμό της Τσεχίας το καλοκαίρι του 2016

Drivetrain: Γιώργος Σιάγγας

– Όσον αφορά το drivetrain, ποιες είναι οι απαιτήσεις από την μετάδοση, δηλαδή πώς θέλετε να είναι η μετάδοση· να είναι δυνατή, να είναι άμεση, να έχει περισσότερη αξιοπιστία ή θυσιάζετε αξιοπιστία στον βωμό της απόδοσης, γιατί έχετε και τα αγωνίσματα;

Όλα είναι μια αλυσίδα στο πώς σχεδιάζονται. Προφανώς πρέπει να είσαι πάνω από όλα αξιόπιστος, δηλαδή αν δεν τερματίσεις δεν πρόκειται να κερδίσεις ποτέ! Μετά «παίζεις» με το ελάχιστο βάρος λιγότερη ροπή αδράνειας λόγο της κινούμενης μάζας και προσπαθείς να φέρεις την τελική σχέση μείωσης σου γιατί έχουμε μια προς τον παρών αφού έχουμε ηλεκτρικό μοτέρ και το φάσμα της ροπής μας είναι αρκετά μεγάλο και προσπαθείς να το φέρεις στις ταχύτητες που θα αναπτύξεις μέσα στην πίστα. Οπότε, όλα αυτά που είπες είναι ένας συμβιβασμός στο τι θα προσπαθήσεις να κάνεις.

Chassis and adhesives: Δημήτρης Αθηναίος και Παναγιώτης Μπαρής

Στο κομμάτι του σασί που είναι ουσιαστικά και ο σκελετός του μονοθέσιου, ειδικά στην Formula Student, υπάρχει κάποια πεπατημένη στα υλικά που χρησιμοποιούνται από όλες τις ομάδες ή αποκλίνεται κάπου εσείς και ποιες προϋποθέσεις πρέπει να απαιτούνται;

Γενικότερα στην FSAE όλα αυτά τα χρόνια υπήρχαν 2 κλασικοί τύποι για σασί που χρησιμοποιούνται. Το ένα είναι το σωληνωτό space frame από χάλυβα, που υπάρχει κανονισμός που αναφέρει ότι πρέπει να είναι ακριβώς έτσι, χαλύβδινο. Επιτρέπονται σασί τύπου monocoque, τα οποία φτιάχνονται με sandwich panels και έπαιζαν συνήθως με ανθρακόνημα, που ήταν και η κλασική μέθοδος.

Τον τελευταίο καιρό, εμείς ειδικά είχαμε φτιάξει το προηγούμενο αμάξι με αυτόν τον τρόπο. Τα πρώτα 2 ήταν με σωληνωτό frame ενώ το τρίτο και το τέταρτο με ανθρακόνημα. Τώρα ακολουθήσαμε μια νέα μέθοδο, όπου στην ουσία φύγαμε από το καλούπι των προηγουμένων, με το οποίο έφτιαχνες τη δομή του σασί. Πλέον παίρνουμε flat panel, το οποίο είναι όμως με αλουμίνιο.

– Αυτό το θέλουμε για να είναι πιο ελαφρύ το σασί.

Είναι όσο πιο ελαφρύ και ταυτόχρονα είναι δύσκαμπτο, λόγω αυτής της γεωμετρίας που έχει. Παίρνουμε τα flat panels και τα διαμορφώνουμε στη μορφή που θέλουμε. Αυτή είναι και η καινοτομία που έχουμε στο δικό μας σασί.

­- Δεν το κάνουν άλλοι τώρα, ή το κάνατε πρώτοι και σας έχουν ακολουθήσει;

Το κάναμε πρώτοι στην Ελλάδα, γενικότερα υπήρχαν λίγες ομάδες είναι η νέα μόδα, το καινούριο. Έχει το πλεονέκτημα ότι είναι αρκετά πιο οικονομικό, καθώς δεν χρειάζεται να φτιάξεις τα καλούπια που είναι συνήθως πανάκριβα. Είναι πιο γρήγορο και εύκολο να το κάνεις.

– Με ποιον τρόπο μπορείτε να δοκιμάζετε την ανθεκτικότητα του σασί, πως καταλαβαίνετε ότι είναι δύσκαμπτο και πιο ελαφρύ και γενικότερα τα οφέλη και τα προβλήματα που μπορεί να έχει, πριν πατήσει την πίστα;

Γενικότερα κι από τους κανονισμούς αναφέρεται ότι το σασί πρέπει να έχει συγκεκριμένη δυσκαμψία, συγκεκριμένη δύναμη που να μπορεί να αντέξει. Υπάρχουν από κανονισμούς κάποια στάνταρ που πρέπει να περάσει, κυρίως για την παθητική ασφάλεια του οδηγού. Εμείς, αυτό που κάνουμε είναι μια πρώτη μελέτη στο υλικό που θα επιλέξουμε. Φτιάχνουμε δηλαδή τη γεωμετρία του. Υπάρχουν πολλές παράμετροι που μπορείς να αλλάξεις στο υλικό σου. Κάνουμε κάποιες αναλύσεις με πεπερασμένα στοιχεία στον υπολογιστή, όπου θα μπορέσουμε να βγάλουμε κάποια αποτελέσματα για την δυσκαμψία και τα χαρακτηριστικά της δύναμης που αντέχει το σασί.

– Δηλαδή έχετε τα αποτελέσματα περισσότερο ως προσομοίωση.

Κάνουμε τις προσομοιώσεις, αλλά φυσικά στους κανονισμούς αναφέρουν ότι δεν δέχονται τα αποτελέσματα της προσομοίωσης ως επαρκή στοιχεία. Θέλουν να κάνουν τα αντίστοιχα πειράματα που θα επιβεβαιώσουν αυτά που έχεις κάνει εσύ στην προσομοίωση. Εκεί βλέπουμε κι εμείς ότι αυτό που έχουμε κάνει στην προσομοίωση είναι και πραγματικό. Οπότε αντίστοιχα πρέπει να κάνουμε κάποια τεστ καταστροφής και κάποια πειράματα για να δούμε την μέγιστη δύναμη, τη δυσκαμψία και να μπορούν να περάσουν από τους κανονισμούς.

– Σίγουρα υπάρχουν περιορισμοί, σίγουρα υπάρχει κάτι που ορίζει ο κάθε κανονισμός και πρέπει να το κάνετε συγκεκριμένα. Στο κομμάτι του αυτοσχεδιασμού, μπορείτε να παίξετε με τους κανονισμούς, να βγείτε στο όριο, να κάνετε κάτι καινοτόμο ή πρέπει να είστε συνεχώς σε ένα συγκεκριμένο μοντέλο που ορίζει ο κανονισμός;

Θεόδωρος Μπεκιάρης: Σίγουρα υπάρχουν κανονισμοί, οι οποίοι περιορίζουν το που θα τοποθετήσεις το κάθε αεροδυναμικό στοιχείο πάνω στο αμάξι. Από εκεί και πέρα προσπαθείς να εκμεταλλευτείς όσο το δυνατόν περισσότερη επιφάνεια, έτσι ώστε να καθιστάς το αυτοκίνητο ικανό ώστε να πάρει τη στροφή με την υψληότερη δυνατή ταχύτητα. Όσο περισσότερη κάθετη δύναμη παράγει, τόσο πιο γρήγορο είναι.

To να προσπαθείς να είσαι στο όριο στους κανονισμούς είναι λίγο δύσκολο, φέτος για παράδειγμα στον διαγωνισμό της Αγγλίας υπήρχαν διάφορες ακυρώσεις για 1 ή 2 χιλιοστά, κάποια αεροδυναμικά βοηθήματα και βρέθηκαν εκτός κανονισμών οι ομάδες. Προσπαθείς να είσαι στο όριο των κανονισμών και θέλεις να κατασκευάσεις κάτι ωραίο και παράγει αρκετή κάθετη δύναμη. Το θέμα είναι όμως να κατασκευάζεται και να μπορεί να μπει πάνω στο αμάξι χωρίς να σπάσει.

13769535_1138840132839989_4229157224622843749_n

Aerodynamics: Θοδωρής Μπεκιάρης

– Ένα μονοθέσιο Formula Student θέλετε να βασίζεται περισσότερο στην κάθετη δύναμη, θέλετε να είναι πιο δυνατό, όσον αφορά τον κινητήρα του, να υπάρχει μια σχετική ισορροπία. Πως το βλέπετε;

Σε αντίθεση με την F1 που το αεροδυναμικό κομμάτι είναι απαιτούμενο για να μπορέσει το μονοθέσιο να κινηθεί στην πίστα, στην Formula Student είναι το τελευταίο κομμάτι για να τρέξει το αμάξι. Είναι όμως το κομμάτι που θα δώσει το κάτι παραπάνω, αυτό που το καθιστά πιο ανταγωνιστικό σε σχέση με τα υπόλοιπα και είναι αυτό που κερδίζει κάποια έξτρα δευτερόλεπτα στο γύρο.

Εάν έχεις ένα αμάξι το οποίο είναι πολύ γρήγορο, το αεροδυναμικό πακέτο που θα εξακολουθήσει να είναι πολύ γρήγορο. Εάν ένα αμάξι δεν είναι γρήγορο, δεν μπορεί να κινηθεί κι έχει προβλήματα, το αεροδυναμικό πακέτο δεν βοηθάει. Θα καταλήξεις να κάνεις μια τρύπα στο νερό. Το θέμα είναι να βελτιώσεις όλα τα υπόλοιπα και στο τέλος να έχεις ένα αεροδυναμικό πακέτο, έτσι ώστε να βελτιώσεις ακόμη περισσότερο και να κερδίσεις ακόμη κι άλλον χρόνο.

– Δηλαδή το αεροδυναμικό πακέτο έρχεται σαν ένα πρόσθετο κομμάτι. Φτιάχνετε όλο το μονοθέσιο, βλέπετε ακριβώς τι γίνεται με το σασί, με τον κινητήρα και μετά…

Στη Formula Student το που θα τοποθετήσεις το αεροδυναμικό πακέτο, όπως την εμπρός ή την πίσω πτέρυγα ή τον διαχύτη, βάσει κανονισμών εξαρτάται από 2 παράγοντες. Το σασί και την ανάρτηση και τα ελαστικά κυρίως. Βάσει αυτών, κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του σασί και της ανάρτησης, υπάρχει μια διαρκής επικοινωνία μεταξύ των υποομάδων, έτσι ώστε να εκμεταλλετούμε κάποιους χώρους, να αλλάξει κάπως η γεωμετρία στο σασί, να μπει κάπως ο διαχύτης, να μικρύνει ή να μεγαλώσει η ανάρτηση. Ανάλογα για να υπάρξει χώρος για το αεροδυναμικό πακέτο. Υπάρχει διαρκής επικοινωνία, έτσι ώστε να υπάρχει η απαιτούμενη επιφάνεια για να τοποθετηθεί σωστά και τελικά να είσαι ανταγωνιστικός.

– Γνωρίζοντας ότι ο μηχανοκίνητος αθλητισμός, σε κάθε βαθμίδα του, από την μικρότερη μέχρι τη μεγαλύτερη, κάθε ομάδα ψάχνει την καινοτομία και η αεροδυναμική είναι ένα μέρος που προσφέρεται για καινοτόμες ιδέες, πόσο δύσκολο ή απαιτιτικό είναι να βρεθεί η καινοτομία στην Formula Student?

Οι κανονισμοί κάθε 2 με 3 χρόνια αλλάζουν, επειδή συνεχώς οι ομάδες εξελλίσονται, βελτιώνονται και αλλάζουν. Τα αμάξια είναι πλέον πάρα πολύ γρήγορα και προσπαθούν μέσω των κανονισμών να μειώσουν τα αεροδυναμικά πακέτα, ώστε να τα μειώσουν σε ταχύτητα και χρόνο. Όταν λοιπόν σου μειώνουν, βάσει των κανονισμών την επιφάνεια στην οποία μπορείς να βάλεις το εκάστοτε αεροδυναμικό μέρος, ειδικά στην εμπρός και την πίσω πτέρυγα, αναγκάζεσαι να εξετάσεις κάποιες λύσεις οι οποίες στην ίδια επιφάνειες θα σου δώσουν τα ίδια ποσοστά κάθετης δύναμης.

Για παράδειγμα φέτος στο μονοθέσιό μας, εισαγάγαμε μια καινούρια πίσω πτέρυγα, η οποία έχει έναν πολύ παράξενο σχεδιασμό σχήματος V. Αυτό αποδίδει περισσότερο στις στροφές απ’ότι στην ευθεία και δεν είχε δοκιμαστεί καθόλου στην Formula Student. Αυτό λοιπόν απορρέει από τους κανονισμούς, οι οποίοι κάθε 2-3 χρόνια βάζουν μια δοκιμασία στα παιδιά που σχεδιάζουν το αεροδυναμικό πακέτο. Μειώνοντας λοιπόν την επιφάνεια, προσπαθείς να βρεις έναν τρόπο να παράγεις το ίδιο με αυτό που είχες προηγουμένως.

 

Θα ακολουθήσει και το Β΄Μέρος της συνέντευξής μας με την UoP Racing Team, την οποία ευχαριστούμε για την φιλοξενία και όσα δήλωσε αποκλειστικά στο TotalRacing.gr

Το φωτογραφικό υλικό μας διατέθηκε από την επίσημα σελίδα της ομάδας στο Facebook από τους διαγωνισμούς σε Τσεχία και Ιταλία, όπου και παρευρέθηκε φέτος το καλοκαίρι.

 

Μπορείτε να ακολουθήσετε την UoP Racing Team στο FacebookTwitter και το Instagram.

 

Ακολουθήστε μας στο Twitter και στο Instagram.

Σχόλια

comments

Powered by Facebook Comments

About The Author

mm