H Honda, είναι μια εταιρεία με διάφορους τομείς δραστηριότητες, από αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, μέχρι εξωλέμβιους κινητήρες σκαφών και ρομπότ. Στο κομμάτι του αυτοκινήτου, ήταν ανέκαθεν γνωστή για τη μεγάλη γκάμα μοντέλων της, τα οποία ήταν πολύ αξιόπιστα και αρκετά πιο προσιτά σε σχέση με αυτά των Ευρωπαίων ανταγωνιστών της. Ωστόσο, το 1990, με τη παρουσίαση του NSX τάραξε τα νερά και μπήκε στον χώρο των σπορ αυτοκινήτων.
Σχεδιασμός και Εξέλιξη
Η αρχή του project, έγινε το 1984, όταν η Honda ανέθεσε στον Ιταλικό σχεδιαστικό οίκο Pininfarina να σχεδιάσει το concept μοντέλο HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) στο οποίο είχαν τοποθετήσει τον 2λιτρο C20A V6 κινητήρα της εταιρείας. Αφότου αποφάσισαν ότι θα προχωρήσουν με το project, οι υπεύθυνοι της εταιρείας ενημέρωσαν τους μηχανικούς ότι το αυτοκίνητο πρέπει να είναι εξίσου γρήγορο με οτιδήποτε προέρχεται από την Γερμανία και την Ιταλία. Έτσι γενήθηκε το επόμενο πειραματικό πρωτότυπο μοντέλο, πλέον με το όνομα NS-X (“New”, “Sportscar” “eXperimental”), το οποίο επανασχεδιάστηκε και ως πρωτότυπο και ως μοντέλο παραγωγής από τον Masahito Nakano (Honda Chief Designer) και τον Shigeru Uehara (Executive Chief Engineer και NSX Project Leader), υπεύθυνος και για το S2000 project μετέπειτα, και του έδωσαν και το τελικό εμπορικό του όνομα, NSX.
Στόχος της Honda ήταν να φτάσει ή να ξεπεράσει τις επιδόσεις της Ferrari 328, και μετέπειτα την 348, με στόχο να είναι μια πιο αξιόπιστη επιλογή από μηχανικής απόψεως και σαφώς πιο προσιτή από οικονομικής απόψεως. Στο τελικό μοντέλο, επιλέχτηκε ένας 3λιτρος V6 κινητήρας με τεχνολογία VTEC, ο οποίος απέδιδε 250 ίππους και 282 Nm ροπής, με το κόφτη να βρίσκεται στις 8000 σ.α.λ. , μετά τις επεμβάσεις του τεχνικού τμήματος τις εταιρείας στον αντίστοιχο συμβατικό V6 κινητήρα, που πήραν από το Accord Coupe.
Για το σχεδιασμό του εξωτερικού, ο Uehara μελέτησε τον εξωτερικό σχεδιασμό του μαχητικού F16, καθώς και αυτό άλλων μαχητικών αεροσκαφών και open-wheel design αγωνιστικών αυτοκινήτων. Έτσι κατέληξαν στο “cab-forward” σχεδιασμό, ο οποίος εκτός από πολύ καλή ορατότητα, προσφέρει και αεροδυναμική σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες. Σκοπός ήταν να φέρει πολλές μηχανολογικές καινοτομίες, πολλές εκ των οποίων από το τμήμα Formula 1 της εταιρείας.
Το NSX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο το οποίο έφερε ένα εξ’ ολοκλήρου αλουμινένιο semi-monocoque, το οποίο μοιάζει σχεδιαστικά με το κλασσικό monocoque αλλά φέρει παραδοσιακές μεθόδους ενίσχυσης της στρεπτικής του ακαμψίας, γεγονός το ποίο συνέβαλε στο χαμηλό βάρος του, το οποίο ήταν κατά 200 κιλά ελαφρύτερο σε σχέση με αυτό που θα ήταν αν είχε χρησιμοποιηθεί το σύνηθες μέταλλο στο πλαίσιο και κατά 20 κιλά ελαφρύτερο στα εξαρτήματα του συστήματος της ανάρτησης. Ένα αξιοσημείωτο στοιχείο του συστήματος της ανάρτησης είναι το γεγονός ότι υπάρχει ένας άξονας περιστροφής ο οποίος φροντίζει να κρατά της αλλαγές ευθυγράμμισης των τροχών, σχεδόν στο μηδέν σε όλη τη διαδρομή της ανάρτησης. Άλλα αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά του είναι το ανεξάρτητο σύστημα ABS 4 τροχών, μπιέλες από τιτάνιο που εξασφαλίζουν την ομαλή λειτουργία του κινητήρα στις πολύ υψηλές στροφές, ηλεκτρική υποβοήθηση στο τιμόνι, πέραν της υδραυλικής και το πρώτο Honda με ηλεκτρικό έλεγχο γκαζιού.
Λόγω του ισχυρού τμήματος motorsport που κατείχε εκείνη την εποχή η Honda, φρόντισε να το αξιοποιήσει στο έπακρο, προκειμένου να τελειοποιήσει το NSX. Μεταξύ άλλων, ήταν ο οδηγός Formula 1 Satoru Nakajima, ο οδηγός αγώνων της κατηγορίας CART και Indy500 Bobby Rahal (Robert Woodward “Bobby” Rahal), καθώς και ο Ayrton Senna. Το NSX εξελίχτηκε μεταξύ άλλων στις πίστες Suzuka, Nürburgring, HPCC και την νέα τότε πίστα δοκιμών της ίδιας της Honda στο Takasu, τη Hokkaido.
Pre–Facelift μοντέλο
Το 1990, το NSX αρχίζει και επίσημα τις πωλήσεις του, έχοντας παρουσιαστεί το 1989, αρχικά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Σικάγο το Φεβρουάριο και στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκυο τον Οκτώβριο. Το Νοέμβριο του 1990 σε Αμερική και Χονγκ Κονγκ, αρχίζει και πωλείται υπό το όνομα της θυγατρικής εταιρείας της Honda, Acura, ως Acura NSX. Με το NSX, η Honda έδειξε σε όλο το κόσμο πολλές από τις μηχανολογικές και τεχνολογικές καινοτομίες που είχε επιτύχει με το NSX. Μεταξύ άλλων αυτές είναι το all-aluminium monocoque, η εμπρός και πίσω double wishbone ανάρτηση, τα ενισχυμένα ακρόμπαρα και η ενισχυμένες ζάντες ελαφρού κράματος. Επίσης, το NSX είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με μπιέλες από τιτάνιο και ενισχυμένα πιστόνια, γεγονός που του επιτρέπουν να στροφάρει ως τις 8300 σ.α.λ. , στροφές που αντιστοιχούσαν σε αγωνιστικά μοτέρ, εκείνη την εποχή. Τέλος, το NSX περνούσε μία διαδικασία 23 σταδίων προκειμένου να βαφεί, που μεταξύ άλλων ήταν μία επίστρωση χρωμίου, πρακτική από την αεροπλοΐα, που φρόντισε για τη προστασία από τη διάβρωση του αλουμινένιου πλαισίου και πάνελ καθώς και χρώμα με βάση το νερό, που έδινε ένα πιο βαθύ και έντονο χρώμα.
Το NSX από το 1990 μέχρι τις αρχές του 2004, συναρμολογούνταν στην ειδική γραμμή παραγωγής που είχε ετοιμάσει η Honda στο Takanezawa Research and Development εργοστάσιο της στο Tochigi και στη συνέχεια στο εργοστάσιο της στη Suzuka. 200 προσεκτικά επιλεγμένοι εργαζόμενοι, με τουλάχιστον 10 χρόνια προϋπηρεσίας στην γραμμή συναρμολόγησης, ήταν οι προνομιούχοι που το συναρμολογούσαν. Στα 15 χρόνια που διήρκησε συνολικά η παραγωγή του, πέρα της βασικής έκδοσης, υπήρξαν και μερικές επιπλέον εκδόσεις , άλλες μαζικής παραγωγής και άλλες περιορισμένης.
Το 1992, γίνεται η αρχή με το NSX–R (ή NSX Type R). Στην συμβατική έκδοση η εταιρεία είχε κάνει κάποιους συμβιβασμούς προκειμένου να υπάρχει μία ισορροπία μεταξύ επιδόσεων και καθημερινής χρηστικότητας. Για όσους βέβαια ενδιαφέρονταν κυρίως για τις επιδόσεις και λιγότερο για τη καθημερινή άνεση και χρηστικότητα, δημιούργησαν την έκδοση R. Αφαίρεσαν ηχομόνωση, ηχοσύστημα, κλιματισμό, traction control και κάποια ηλεκτρικά στοιχεία εξοπλισμού, καθώς και τοποθέτησαν carbon-kevlar καθίσματα, κατασκευής της Recaro κατά παραγγελία για τη Honda, ελαφρύτερες ζάντες κατασκευής της Enkei, καθώς και έκαναν κάποιες αλλαγές στην ανάρτηση, το κιβώτιο και το κινητήρα, ώστε το αυτοκίνητο να γίνει πιο σκληρό, άρα και σταθερό σε γρήγορη οδήγηση, ενώ ανταποκρίνεται πιο άμεσα στις εντολές του οδηγού. Η απόδοση του κινητήρα ήταν πλέον 280 ίπποι και 294Nm ροπή. Με ένα υψηλό κόστος, μπορούσε κανείς από τη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού, να επανατοποθετήσει το ηχοσύστημα (Bose αυτή τη φορά) και το κλιματισμό, καθώς και να επιλέξει carbon εσωτερικό διάκοσμο, αλλά και μεγαλύτερες ζάντες αλουμινίου (16 ιντσών εμπρός και 17 πίσω), με αποκλειστική χρωματική επιλογή το Championship White. Κατασκευάστηκαν συνολικά 483 NSX-R, με τη παραγωγή να ολοκληρώνεται το Σεπτέμβριο του 1995 και ήταν αποκλειστικά διαθέσιμα στην Ιαπωνική αγορά.
Το 1995, παρουσιάστηκε η έκδοση NSX-T, με το Τ για το Targa. Αρχικά ήταν διαθέσιμο μαζί με το κουπέ μοντέλο, ενώ στην συνέχεια, ήταν η μοναδική έκδοση του αυτοκινήτου για την Αμερικανική αγορά, ενώ σε Ευρώπη και Ιαπωνία συνέχιζαν να πωλούνται και οι δύο εκδοχές του. Το 1995, η οροφή ήταν διαθέσιμη μόνο σε μαύρο χρώμα, ενώ από το 1996 και μετά ήταν στο εκάστοτε χρώμα του αυτοκινήτου, με το μύρο να υπάρχει ως επιλογή στα εξτρά. Η έκδοση Τ ζύγιζε 45 κιλά παραπάνω από την κλειστή, καθώς ήταν αναγκαία η τοποθέτηση επιπλέον εξαρτημάτων ενίσχυσης του πλαισίου προκειμένου να καλύψουν την απώλεια της στρεπτικής ακαμψίας που έφερε η αφαιρούμενη οροφή, γεγονός όμως που η Honda έλεγε ότι αντισταθμίζεται από την εμπειρία οδήγησης ενός ανοιχτού αυτοκινήτου, και πως ήταν κάτι που δεν απασχολούσε ιδιαιτέρως τους αγοραστές αυτής της έκδοσης.
Επιπλέον, την ίδια χρονιά, τοποθετείται μία ανανεωμένη ελαφρύτερη έκδοση του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης, που αρχικά ήταν διαθέσιμο μόνο στα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο, ενώ γίνεται και η αντικατάσταση του αρχικού αυτόματου κιβωτίου με ένα νέο, ταχύτερο κιβώτιο, το οποίο παρέχει επιπλέον την δυνατότητα στον οδηγό να αλλάζει χειροκίνητα τις σχέσεις μέσω ενός ειδικού επιλογέα που βρισκόταν στη κολόνα του τιμονιού, ενώ στα χειροκίνητα αυτοκίνητα, τοποθετείται το νέο Torque Reactive limited-slip διαφορικό, το οποίο σε συνδυασμό με το νέο Throttle-By-Wire σύστημα του πεντάλ γκαζιού, βελτιώνουν την ταχύτητα εξόδου από τις στροφές κατά 10%. Τέλος, από το 1995 και μετά, τοποθετείτε ένα νέο βελτιωμένο, ελαφρύτερο και αποδοτικότερο, σύστημα εξάτμισης, OBD-II onboard διαγνωστικό σύστημα, γίνονται βελτιώσεις στο traction control και τοποθετούνται νέα και καλύτερα μπεκ ψεκασμού καυσίμου.
Το 1997, γίνεται μία μεγάλη αλλαγή σε όλα τα μοντέλα σε όλες τις αγορές, στο μηχανικό κομμάτι. Η Honda αντικαθιστά των 3λιτρο C30A κινητήρα με το νέο, μεγαλύτερο και δυνατότερο 3,2 λίτρων C32B κινητήρα, με απόδοση 290 ίππους και 304 Nm ροπής, με μοναδική εξαίρεση τα μοντέλα που ήταν εφοδιασμένα με το 4τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, να διατηρούν το προηγούμενο μηχανικό σύνολο. Πλέον ,υπάρχει και ως επιλογή το 6ρι μηχανικό κιβώτιο το οποίο έχει μικρότερες σχέσεις, ενώ γίνονται και διάφορες βελτιώσεις στο υπάρχον 5τάχυτο κιβώτιο, δίνοντας μία έντονη ανανέωση στην οδηγική εμπειρία. Επιπλέον, προστίθενται και μεγαλύτερα φρένα, αλλά και πολλά εξωτερικά πάνελ αντικαθίστανται από νέα, κατασκευασμένα από ελαφρύτερο κράμα αλουμινίου, με αποτέλεσμα την αύξηση του συνολικού βάρους κατά μόλις 10 κιλά, παρά τις όλες νέες προσθήκες. Την ίδια χρονιά, έρχονται άλλες δύο εκδόσεις, οι NSX Type S (NSX-S) και NSX Type S-Zero (NSX-S-Zero), με βάρος 1320 και 1270 κιλά αντίστοιχα. Οι συγκεκριμένες εκδόσεις είναι και πάλι αποκλειστικά διαθέσιμες μόνο στην Ιαπωνική αγορά και φέρουν επιλογέα ταχυτήτων από τιτάνιο, τιμόνι ΜΟΜΟ, ελαφρού κράματος αλουμίνιου ζάντες BBS, Recaro full bucket carbon-kevlar Alcantara/δέρμα καθίσματα και οροφή στο χρώμα του αυτοκινήτου. Η έκδοση S-Zero είναι η πιο track-focused επιλογή, καθώς απουσιάζουν cruise control, ηχοσύστημα, ηλεκτρικές κλειδαριές, αερόσακοι, air conditioning, traction control, υποβοήθηση τιμονιού, φώτα ομίχλης και σύστημα πλοήγησης. Τοποθετείται επίσης μια ελαφρύτερη τύπου lead-acid μπαταρία, μειώνεται στο μισό το πάχος του γυαλιού που χωρίζει τη καμπίνα με το χώρο του κινητήρα, καθώς και η ηχομόνωση, με αποτέλεσμα μία συνολική μείωση του βάρους στα 50 κιλά σε σχέση με το απλό Type S.
Τέλος, το 1999, βγαίνει η έκδοση “Alex Zanardi” edition, αποκλειστικά για τις ΗΠΑ. Είναι διαθέσιμη αποκλειστικά σε New Formula Red κόκκινο ρώμα, όμοιο με αυτό του αυτοκινήτου της ομάδας Chip Ganassi Racing με το οποίο ο Alex Zanardi κέρδισε δύο back-to-back CART Champ Car πρωταθλήματα. Παράχθηκε μόλις 51 φορές, με το νούμερο 0 να είναι αρχικά press car και στη συνέχεια να πωλείται σε κάποιο ιδιώτη, το νούμερο 1 να δωρίζεται στον ίδιο τον Alex Zanardi, ενώ τα υπόλοιπα να πωλούνται κανονικά σε ιδιώτες, από τους εκάστοτε αντιπροσώπους. Η έκδοση αυτή, είναι πολύ κοντά σε αυτή της Type S, αλλά είναι κατά 68 κιλά ελαφρύτερη από τη Targa, λόγω του ότι το αυτοκίνητο είναι κουπέ.
Facelift μοντέλο
To 2002, η Honda πραγματοποίησε ένα facelift, προκειμένου το αυτοκίνητο να ανανεωθεί οπτικά και να έχει μια πιο μοντέρνα και φρέσκη όψη, προκειμένου να ακολουθεί τα νέα μοντέλα του ανταγωνισμού.
Μεταξύ άλλων, τα αρχικά pop-up φώτα αντικαθίστανται από νέα, σταθερά, HID φώτα, και τα πίσω ανανεώνονται επίσης σχεδιαστικά. Τοποθετείται στη βασική έκδοση, μία πιο σκληρή ανάρτηση, καθώς γίνονται και αλλαγές στην αεροτομή και στην εμπρός μάσκα. Στο πισω μέρος, τοποθετούνται φαρδύτερα ελαστικά, για να υποστηρίξουν τις αλλαγές που έχουν γίνει στην ανάρτηση, ενώ οι διπλές απολήξεις της εξάτμισης, γίνονται τέσσερις. Χάρη στις αεροδυναμικές βελτιώσεις, το αυτοκίνητο έγινε κατά 0,2 δευτερόλεπτα ταχύτερο από τα 0 στα 100, ενώ η τελική του ταχύτητα αυξήθηκε στα 282 χλμ/ώρα.
Από το 2002 και έπειτα, το κουπέ δεν ήταν πλέον διαθέσιμο στις ΗΠΑ. Η Honda έδινε τη δυνατότητα επιλογής από μία ευρεία γκάμα χρωμάτων, με αντίστοιχο χρώμα στο εσωτερικό ή απλά μαύρο σαλόνι, ανάλογα την εξωτερική επιλογή. Επίσης, προστέθηκε η δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών, στο 4τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Στο NSX–R facelift, το οποίο ήταν και πάλι αποκλειστικά διαθέσιμο μόνο στην Ιαπωνική αγορά, έγιναν κάποιες βελτιώσεις έναντι του αρχικού, φέρνοντας το και πάλι κοντά στον ανταγωνισμό. Εκτεταμένη χρήση carbon, αεραγωγοί στο εμπρός και πίσω καπό, αφαίρεση (με δυνατότητα επανατοποθέτησης) ηχοσυστηματος, air conditioning, traction control, υποβοήθηση τιμονιού και ηχομόνωσης, ελάφρυναν και πάλι το NSX-R κατά 100 κιλά σε σχέση με το κανονικό. Στο εσωτερικό χρησιμοποιήθηκαν και πάλι Recaro full bucket carbon-kevlar Alcantara/δέρμα καθίσματα.
Αλλαγές και βελτιώσεις έγιναν και στο κινητήρα, ο οποίος πλέον είχε υποστεί δουλειά από το αγωνιστικό τμήμα της εταιρείας, με ιδιαίτερη έμφαση στη μικρότερη δυνατή διαφορά στο βάρος μεταξύ ομοίων εξαρτημάτων, όπως μπιέλες και πιστόνια, για καλύτερη ισορροπία και πιο άμεση απόκριση και πιο ελεύθερο στροφάρισμα. Παρόλο που η Honda ισχυρίζεται πως ο 3,2 είχε την ίδια ακριβώς απόδοση με τον 3λιτρο V6 του pre-facelift μοντέλου, η πλειοψηφία πιστεύει πως απέδιδε περισσότερη δύναμη και πως το ταχύτερο αυτοκίνητο δεν ήταν αποτέλεσμα μόνο της αεροδυναμικής βελτίωσης και της ελάφρυνσης που είχε υποστεί.
Για τα πρακτικά, παρόλο που η βάση του αυτοκινήτου ήταν ουσιαστικά πλέον 15ετίας, το 2002, ένα NSX-R με οδηγό τον Motoharu Kurosawa, έκανε χρόνο 7:56 στο Nurburgring, χρόνο ίσιο με αυτό της Ferrari 360 Challenge Stradale, παρόλο που είχε πάνω από 100 άλογα λιγότερο σε σχέση με τη 360.
Το NSX είναι ένας ζωντανός θρύλος για τη Honda. Αγαπήθηκε πολύ, και συνεχίζει να έχει φανατικό κοινό σε όλο το κόσμο, μέχρι και σήμερα. Ήταν η απόδειξη πως ένα φτηνότερο σπορ αυτοκίνητο, μπορούσε να τα βάλει με τους ισχυρούς της εποχής του στα ίσα, ποντάροντας κυρίως στην ευχρηστία, την άνεση, την αξιοπιστία και τη πιο προσιτή τιμή. Η συνταγή πέτυχε. Για αυτό και η Honda την επανέλαβε πρόσφατα, εν έτη 2016, με τη δεύτερη γενιά του NSX. Αλλά αυτό, είναι μία άλλη ιστορία, που θα δούμε στο μέλλον.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
