Οι σημαντικές αλλαγές στα αεροδυναμικά το 2019 μπορεί να αποδειχθούν φιάσκο – κάτι που συνέβη στο όχι και πολύ μακρινό παρελθόν. Κι εξηγούμε.
Ένα από τα πάγια ζητήματα της Formula 1 είναι τα προσπεράσματα – συνήθως, τα παράπονα αφορούν το πόσο δύσκολα είναι, όχι το πόσο εύκολα γίνονται. Χωρίς να θέλουμε να πατήσουμε σε «χωράφια» που ίσως και να αγνοούμε την έκταση και το βάθος τους, η λογική είναι απλή: όσο μεγαλύτερη κάθετη δύναμη παράγει το μονοθέσιο, τόσο πιο πολύ θα χάνει όταν βρίσκεται στον «βρώμικο αέρα» ενός άλλου. Αποσταθεροποιείται, δεν έχει ροή καθαρού αέρα να περνά από τις εμπρός και πίσω πτέρυγες και χάνει χρόνο στις στροφές.
Ως εκ τούτου, σε μία μάχη στην οποία ο οδηγός που ακολουθεί βρίσκεται 1-1,5 δλ. πίσω από τον αντίπαλό του, το να στρίψει μαζί του και να κρατηθεί κοντά του στα πιο κλειστά κομμάτια μιας πίστας, είναι από δύσκολο έως αδύνατο.
Με τους νέους κανονισμούς το 2017, έγιναν σχεδόν τα μισά προσπεράσματα, αφού το 2016 μετρήθηκαν 866, έναντι των 435 της περασμένης σεζόν.
Αυτό απασχόλησε έντονα τον Ross Brawn, που εγκαθίδρυσε μία ειδική ομάδα τεχνικών διευθυντών και εξωτερικών συνεργατών, το λεγόμενο ‘Overtaking Working Group’, για να βρεθεί μία βιώσιμη κι αποδεκτή από το σύνολο των ομάδων και της FIA λύση, σε ό,τι αφορά τα αεροδυναμικά.
Πράγματι, στις αρχές του 2018 παρουσιάστηκε το πλάνο για την απλούστευση του σχεδιασμού της εμπρός αεροτομής, η οποία θα μεγαλώσει, όπως και η πίσω πτέρυγα, για να μεγιστοποιηθεί ο αντίκτυπος του DRS στις ευθείες. Στη θεωρία, αυτό θα μειώσει την απώλεια κάθετης δύναμης του μονοθέσιου που ακολουθεί κατά 1/3 (από το 30% στο 10%), σύμφωνα με τον Νικόλα Τομπάζη, τεχνικό επικεφαλής των μονοθέσιων για τη FIA. Ιδανικό σενάριο για το θέαμα και για τις ομάδες, που θα μπορούν πλέον να κερδίζουν θέσεις και εντός πίστας, όχι μόνο μέσω της στρατηγικής.
Οι αντιδράσεις από την πλευρά των ομάδων, όμως, ήταν έντονες εξ αρχής – όχι μόνο από τις πρωτοπόρους, αλλά κι από το midfield. Δεν είχαν πειστεί για την αποτελεσματικότητα των εν λόγω μέτρων, και μποϊκόταραν την υπερψήφισή τους. Τελικά, FIA και Liberty Media πέρασαν το σχέδιο την τελευταία στιγμή, και το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού έδωσε την έγκρισή του.
Η διστακτικότητά τους απέναντι σε αυτές τις μετατροπές έμοιαζε αδικαιολόγητη στο ευρύ κοινό, αλλά και στους αναλυτές, που αδυνατούσαν να κατανοήσουν γιατί οι ομάδες να φοβούνται να αλλάξουν τα αεροδυναμικά τους. Άλλωστε, στο πρόσφατο παρελθόν, τις σεζόν 2005 και 2009, μία αντίστοιχη αλλαγή έλαβε χώρα.
Κι αμέσως, κατέστη σαφές γιατί υπήρξε τέτοια αντίρρηση από μέρους τους: και στις δύο περιπτώσεις, το μόνο που άλλαξε ήταν η δυναμική των ομάδων, όχι τα προσπεράσματα.
Το 2005, οι αλλαγές αφορούσαν την θέση και το μέγεθος αμφότερων των πτερύγων, καθώς και την θέση του ρύγχους, που θα έπρεπε να είναι πιο ψηλά. Όλα αυτά είχαν υπολογιστεί πως θα έριχναν στο 1/4 την απώλεια κάθετης δύναμης του μονοθέσιου που ακολουθούσε στην διάρκεια μιας μάχης. Βέβαια, οι ομάδες έκαναν αυτό που ξέρουν να κάνουν καλύτερα: αναπλήρωσαν τα κενά με άλλους τρόπους, κάλυψαν την «χαμένη» κάθετη δύναμη και τα προσπεράσματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα από ότι το 2004.
Αυτό τείνει να συμβεί και με τους κανονισμούς που θα τεθούν σε ισχύ από το 2019. Σημερινό δημοσίευμα του Auto Motor und Sport φιλοξενεί δηλώσεις ανθρώπων μέσα από τις ομάδες, που τονίζουν πως, εκτός από το κόστος για όλες αυτές τις αλλαγές (που ανέρχεται κοντά στα 15 εκ. ευρώ), το να προσομοιώσουν τα επίπεδα κάθετης δύναμης του 2018 και το 2019 είναι κάτι που έχουν ήδη επιτύχει, σύμφωνα με τα δεδομένα από το CFD.
Επαναλαμβάνεται, εν ολίγοις, το σενάριο του 2005, αφού το μόνο που μπορεί να αλλάξει είναι η δυναμική των ομάδων (όπως το 2005, έτσι και το 2019, το σπορ γίνεται ξανά ένα σπορ σχεδιαστών, όχι κινητήρων), όχι το θέαμα.
Η φυσική ροπή των σχεδιαστών να ψάχνουν gains εκεί που φαινομενικά δεν υπάρχουν, δεν δαμάζεται, ούτε παύεται. Κι αυτό μπορεί να πληρώσει η F1 ξανά.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
