Την τελευταία 6ετία, μόλις μία ομάδα προστέθηκε στο grid της Formula 1. Η αυτοκινητοβιομηχανία αποφεύγει το κορυφαίο πρωτάθλημα motorsport του πλανήτη, και σε αυτό ευθύνονται εκείνοι που το διοικούν.
Δεν πάνε 7 χρόνια από τότε που στο grid παρατάσσονταν 24 μονοθέσια. Είκοσι τέσσερα διαφορετικά πρόσωπα, 12 ομάδες. Το 2012, όχι το 1991.
Σίγουρα, το επίπεδο ήταν πολύ χαμηλό. Οι HRT, Virgin-Marussia-Manor και Caterham υπήρχαν απλά για να συμπληρώνουν τους αριθμούς. Δεν πέτυχαν ποτέ κάτι σπουδαίο, δεν ήταν καν αξιοπρεπείς στην πλειονότητά τους. Οι ιδιοκτήτες τους, όμως, πείστηκαν πως η επένδυσή τους δεν θα ήταν ένα ανέφικτο ρίσκο, και πως το να ρίξουν χρήματα και κόπο στην F1 θα ήταν μία επιλογή που αν κι ενείχε κινδύνους, αλλά δεν ήταν απαγορευτική.
Αυτό δεν ισχύει πια, και δεν ισχύει εδώ και μία εξαετία. Από το ξεκίνημα της υβριδικής εποχής, τα κόστη είναι δυσθεώρητα. Όσο πιο περίπλοκη γίνεται η τεχνολογία, τόσο πιο μεγάλα είναι τα έξοδα, σε προσωπικό και υλικά αγαθά. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός πως, η μοναδική ομάδα που αποφάσισε να μπει στο άθλημα (η Haas) το έπραξε με ξεκάθαρη τεχνική υποστήριξη από τη Ferrari – ένα «αλισβερίσι» που κρατά ως και σήμερα, και εξοργίζει αρκετές ομάδες, ειδεμή όλες.
Ο νέος επικεφαλής της McLaren, Andreas Seidl, το έθεσε εξαιρετικά:
«Εάν θέλει κανείς να μπει σε αυτή την κατηγορία αυτή την στιγμή, η επένδυση που πρέπει να κάνει για τις υποδομές και ο προϋπολογισμός που πρέπει να έχει ώστε να φτάσει το επίπεδο των ‘φτασμένων’ κατασκευαστών [είναι μεγάλα ποσά], πρέπει να είσαι ρεαλιστής.
Έπειτα, το lobbying μεταξύ των ομάδων είναι τέτοιο που κάνει κάθε ενδιαφερόμενο κατασκευαστή να σκέφτεται διπλά την πιθανότητα να εμπλακεί σε ένα αέναο και ατελέσφορο «πολιτικό» παιχνίδι, απέναντι σε παίκτες που δεν γνωρίζει και δεν θέλει να μάθει.
Κοινώς, το έδαφος δεν είναι πρόσφορο για μία εταιρεία όπως είναι η Porsche, η Aston Martin ή η Toyota, καθιστώντας -όπως έχουν τώρα τα πράγματα- την είσοδό τους στην F1 πρακτικά απίθανη.
Το ζήτημα είναι πως αυτή η κατάσταση μπορεί να μεταστραφεί, και πριν δύο χρόνια, οι ομάδες βρέθηκαν κοντά στο να καταφέρουν να «ανοίξουν» τον δρόμο για κάποια εταιρεία που θα ενδιαφερόταν να εισέλθει στο σπορ.
Η VW, με άρμα της την Porsche, είχε εκφράσει ενδιαφέρον για τους κανονισμούς του 2021. Συμμετείχε σε όλες τις συναντήσεις της FIA και των τωρινών ομάδων το 2017, γιατί το πακέτο που είχε προταθεί τότε από το Strategy Group ήταν ιδιαίτερα ελκυστικό για τους Γερμανούς. «Παράγοντας Χ» ήταν η αφαίρεση της MGU-H από τις μονάδες ισχύος. Με αυτήν την διαφοροποίηση, το κόστος εξέλιξης και παραγωγής των υβριδικών μηχανών θα έπεφτε κατακόρυφα.
Αυτό το μέτρο δεν προχώρησε, γιατί οι νυν κατασκευαστές είχαν ήδη επενδύσει μεγάλα ποσά πάνω στην εξέλιξη των τωρινών PU, με τις MGU-H, και θεώρησαν πως η συγκεκριμένη αλλαγή ερχόταν σε αντίθεση με τα συμφέροντά τους. Πιστεύεται, πάντως, πως αν η Porsche είχε δεσμευτεί ανοιχτά για το 2021, η MGU-H θα ήταν παρελθόν μόνο και μόνο για να μπορέσει αυτή να μπει στο σπορ. Τελικά, επέλεξε τη Formula E, δικαίως. Κι ας είχε εξελίξει έναν κινητήρα αποκλειστικά για να τον δοκιμάσει και να τον χρησιμοποιήσει το 2021.
Αυτομάτως γίνεται εμφανές πως η F1 καταφέρνει να «διώχνει» τους υποψήφιους κατασκευαστές επειδή δεν σκέφτεται μακροπρόθεσμα και δεν λογαριάζει πραγματικά το καλό του ίδιου του αθλήματος, αλλά των ομάδων που έχουν υπερεξουσίες που θα ζήλευαν και οι πιο μεγάλοι δικτάτορες της Ιστορίας. Δεν υπάρχει καμία θέληση ευελιξίας, η έννοια της αλλαγής και της αλλαγής με προοπτική στο μέλλον είναι ξένη προς τους ισχυρούς του θεσμού (βλ. Liberty Media, ομάδες, FIA σε ρόλο «συνεργού»).
Αν προχωρούσε σε εκείνη την αλλαγή, ή αν αποφάσιζε το 2021 να προωθήσει την απλοποίηση των κινητήρων, φέρνοντάς τους πιο κοντά στα στάνταρ του υβριδισμού των επιβατικών οχημάτων (κανένα αυτοκίνητο δεν φέρει MGU-H στους δρόμους, κι ούτε πρόκειται), θα μείωνε τα κόστη και θα ήταν δεδομένο το ενδιαφέρον των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών. Κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως η Formula 1 παραμένει η πλέον δημοφιλής μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού, αλλά καμία εταιρεία δεν θα παραβλέψει την οικονομική παράμετρο, κι αυτή είναι μεγάλο μείον στη φανταστική «ζυγαριά» με τα υπέρ και τα κατά.
Σε ό,τι αφορά τα χρήματα, βέβαια, εξίσου σημαντικό με την απλούστευση της τεχνολογίας και -πιθανώς- με την υιοθέτηση και χρήση τυποποιημένων μερών και εξαρτημάτων για να πέσουν τα συνολικά έξοδα, είναι και η εδραίωση και η τήρηση του cost cap που θέλει να εισάγει η Liberty.
Η ιδέα του ορίου στους προϋπολογισμούς είναι εξαιρετική ως σύλληψη, αλλά θα πρέπει να γίνει πραγματικότητα και να αποδειχθεί στην πράξη. Οι ομάδες εμφανίζονται θετικές σε αυτό το ενδεχόμενο, κυρίως γιατί το cap δεν θα «αγγίζει» τους μισθούς των οδηγών και τα έξοδα που δεν αφορούν το μονοθέσιο αυτό καθαυτό. Ήτοι, πάνω από το μισό του προϋπολογισμού μίας μεγάλης ομάδας θα μείνει ως έχει, γιατί δεν θα αφορά το αγωνιστικό κομμάτι.
Αλλά, ακόμα κι έτσι, ένας νέος κατασκευαστής μπορεί να δει το θετικό σε αυτό. Με όριο τα 150 ή τα 200 εκ. δολάρια για την εξέλιξη, την κατασκευή και τη βελτίωση των μονοθεσίων, μία εταιρεία του βεληνεκούς της Toyota ή της Porsche θα μπορούσε να πάρει πιο εύκολα το ρίσκο, διότι δεν θα θεωρείτο τόσο ρίσκο, όσο λελογισμένη επένδυση.
Πρέπει να θεωρείται δεδομένο, όμως, ότι το περιθώριο για την προσέλκυση ενός νέου κατασκευαστή για το 2021 έχει στενέψει πολύ. Δεν υπάρχει πλέον ο χρόνος για μία εταιρεία να προλάβει να οργανώσει και να εκτελέσει ένα πλάνο που θα την φέρει στην F1 μέσα σε 18 μήνες. Ακόμα και η Haas, με τη στήριξη της Scuderia και χωρίς την αίγλη του μεγάλου ονόματος, είχε 24 μήνες για να προετοιμαστεί κατάλληλα.
Ωστόσο, με τα σωστά βήματα από τις υπάρχουσες ομάδες, που θα πρέπει ουσιαστικά να δράσουν προδρομικά για τυχόν ενδιαφερόμενους, το παράθυρο δεν έχει κλείσει ακόμα.
Το 2021 έχει την προοπτική να γίνει η χρονιά-ορόσημο για την σύγχρονη ιστορία της Formula 1, κι ακόμα όλα βρίσκονται σε τεντωμένο σχοινί.
Ακούστε επίσης:
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
