Η Toyota είναι ο μεγαλύτερος και γνωστότερος κατασκευαστής αυτοκινήτων και όχι μόνο στην χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου. Συμμετέχει σε πολλές κατηγορίες του μηχανοκίνητου αθλητισμού όπως στα Indy Cars, Le Mans και εγχώρια πρωταθλήματα όπως GT300 και GT500! Όταν λοιπόν το 1999 εκφράστηκε η επιθυμία του διοικητικού συμβουλίου της εταιρίας, να συμμετάσχει ως κατασκευαστής στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1, τα παραρτήματα της TTE (TOYOTA Team Europe) και TMG (TOYOTA Motorsport Gmb) άρχισαν να συνεργάζονται στα κεντρικά της TMG που βρίσκονται στην Κολωνία της Γερμανίας και σε διάστημα 19 μηνών κατάφεραν να έχουν έτοιμο το πρώτο μονοθέσιο δοκιμών (το μουλάρι) και τον πρώτο κινητήρα διάταξης V10 90 μοιρών με κωδική ονομασία RVX-01. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα 6τάχυτο ημιαυτόματο σειριακό. Αξίζει να σημειωθεί πως τον κινητήρα, σασί και κιβώτιο ταχυτήτων η Toyota τα κατασκεύαζε όλα in house.
Ο τότε πρόεδρος της TMG Ove Andersson, δήλωσε πως: «Μια ομάδα δεν μπορεί ποτέ να κερδίσει απλά επενδύοντας μεγάλα κεφάλαια. Αυτό έχει αποδειχθεί λάθος αρκετές φορές στο παρελθόν. Το κλειδί για την επιτυχία είναι η συνολική συνεργασία, προσπάθεια και η αφοσίωση της ομάδας. Η επιτυχία απαιτεί χρόνο. Ποτέ κανείς δεν είπε πως το να διασχίζεις το μονοπάτι για την επιτυχία είναι κάτι εύκολο».
Ένα χρόνο περίπου μετά, το 2001 ο νέος πρόεδρος της TMG, Tsutomu Tomita, δήλωνε: «Το έργο της F1 είναι το αποκορύφωμα του ενθουσιασμού και της αφοσίωσης του νέου μας προσωπικού και μηχανικών. Το εγχείρημα στην F1 προέκυψε από τη διοίκηση της Toyota που δέχτηκε την πρόκληση και που ανέθεσε στη νεότερη γενιά μηχανικών και σχεδιαστών να εξελίξουν τις ικανότητες και τις γνώσεις τους. Γνωρίζουμε ότι ο κόσμος της F1 είναι μια εντελώς νέα εμπειρία για την Toyota, την στιγμή που άλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων βρίσκονται στη F1 πολύ καιρό τώρα. Ένα από τα βασικά κίνητρα για την Toyota να αναλάβει αυτή τη νέα πρόκληση ήταν το να αναθεωρήσει την εταιρική εικόνα της εταιρίας σε όλο τον κόσμο».
Οι σχεδιαστές με τους οποίους η εταιρία προτίμησε να συνεργαστεί ήταν δυο. Οι Gustav Brunner και Andre de Cortanze. O πρώτος είχε γίνει γνωστός στην F1 μέσα από τον σχεδιασμό απλών, καινοτόμων και αξιόπιστων μονοθεσίων. Ο Brunner επίσης είναι εκείνος που εφάρμοσε και καθιέρωσε πλέον το carbon monocoque στην Formula 1 από την εποχή που εργαζόταν για την ATS το 1983. Επίσης έχει σχεδιάσει μονοθέσια για λογαριασμό ομάδων όπως η March, η Minardi και η Ferrari. Από την άλλη, ο Cortanze ήταν ένας αναγνωρισμένος, κορυφαίος σχεδιαστής με εμπειρία στα αγωνιστικά αυτοκίνητα GT και αυτοκίνητα ράλι με την Peugeot, όπως επίσης και με στην συνεργασία του με την ομάδα της Sauber σαν πρώτη εμπειρία με την F1. Είναι επίσης γνωστός για τις γνώσεις του σχετικά με τον σχεδιασμό αγωνιστικών αναρτήσεων και την γνώση του γύρω από την αεροδυναμική.
Ο σχεδιασμός του μονοθεσίου ήταν αρκετά απλός, με το ρύγχος να είναι αρκετά ψηλό και να συνεχίσει σε μια επίπεδη, ίσια γραμμή μέχρι το cockpit. Το κάτω μέρος του ρύγχους ήταν καμπύλο, αρκετά απότομο ως το σημείο που συναντά το μπροστινό slitter blade. Το μπροστινό splitter ήταν αρκετά λεπτό, χωρίς τοιχώματα ή διπλές επενδύσεις για να μπορεί να δέχεται έρμα. Τα sidepods ήταν σχεδιασμένα πολύ μπροστά στο carbon monocoque, σχεδόν δίπλα, κοντά στο σημείο που ήταν ο οδηγός, παρέχοντας έτσι μια επιπλέον ασφάλεια σε περίπτωση ατυχήματος.
Η εμπρόσθια πτέρυγα ήταν τοποθετημένη μέσω δύο πτερύγων πτώσης, το σχήμα της οποίας παραμένει αρκετά απλό, κάνοντας την να ταιριάζει απόλυτα με την πίστα του Paul Ricard όπου η πλειονότητα των δοκιμών έλαβαν μέρος. Το Paul Richard φημίζεται για τις μεγάλες του ταχύτητες και έτσι οι μηχανική και οι σχεδιαστές της Toyota σχεδίασαν 2 πτέρυγες για μέγιστη ταχύτητα και 2 για μέγιστη κάθετη δύναμη. Το μεσαίο πτερύγιο είναι επίπεδο με μια ελαφρά ανύψωση στη μέση, οι εξωτερικές άκρες της πτέρυγας κάμπτονται ελαφρά προς τα πάνω. Ένας μικρός fence είναι τοποθετημένος κάτω από την πτέρυγα, ο οποίος είναι σχεδιασμένος να ακολουθεί το τριγωνικό στυλ όπως της ομάδας της Sauber και σταθεροποιείται από ένα μικρό καλώδιο. Τα wing end plates είναι τελείως συμβατικά, με γωνιώδες κυρτό σχήμα προς τα πίσω και ένα μικρό flip επάνω.
Η πίσω πτέρυγα απλά σχεδιασμένη, τριών στοιχείων, με μικρά end plates, που διέθεταν περικοπές για να «καθαρίζουν» τον αέρα στους πίσω τροχούς. Το κάτω στοιχείο της πτέρυγας που σχηματίζει τη βάση του πτερυγίου είναι επίσης σχεδιασμένη σε επίπεδη και ίσια γραμμή.
Τα barge boards ήταν σχεδιασμένα με αρκετά μεγάλη καμπή για να «ακολουθούν» την γραμμή του monocoque. Επίσης τα sidepods ήταν σχεδιασμένα αρκετά χαμηλά για να δημιουργούν ένα χαμηλό effect για αεροδυναμικούς σκοπούς. Επίσης είχαν μικρά, μόνιμα και αναδιπλούμενα endplates, τα οποία δημιουργούσαν «ρεύμα» για να πηγαίνει ομαλά ο αέρας στις εισαγωγές των ψυγείων. Το μονοθέσιο είχε χαρακτηριστικά αποσπώμενες καμινάδες ψύξης και αρκετά στενό σχεδιασμό, με αποτέλεσμα να είχαν αναφερθεί προβλήματα ψύξης καθώς οι σχεδιαστές του κινητήρα και του σασί «πάντρευαν» τις απαιτήσεις των πλευρικών εισαγωγών ψύξης του κινητήρα με εκείνα του σχεδιασμού των ψυγείων.
Όσον αφορά τον σχεδιασμό του καλύμματος του κινητήρα, βάση των κανονισμών, το roll over hoop θα έπρεπε να ξεπερνάει το κράνος του οδηγού με τα απαραίτητα εκατοστά των κανονισμών. Η εισόδου του airbox ήταν μεγάλη και ανοιχτή και θύμιζε εκείνη του μονοθεσίου της Minardi. Επίσης ο σχεδιασμός του καλύμματος του κινητήρα και airbox ήταν σχετικά φαρδύς.
Η μπροστινή και πίσω ανάρτηση ήταν αρκετά συμβατική, τεχνολογίας push-rod με torsion bar, τοποθετημένες στο πλαίσιο που επέτρεπαν μεγαλύτερο βαθμό ρυθμίσεων και αλλαγών για τη βελτιστοποίηση της γεωμετρίας της ανάρτησης.
Το πάτωμα του μονοθεσίου ήταν επίπεδο κάτω μέρος (flat bottom), κάποιο ιδιαίτερο σχεδιαστικό χαρακτηριστικό όπως επίσης και ο πίσω διαχύτης, ο οποίο είναι 2 στοιχείων.
Στον τομέα των φρένων, και στις τέσσερις άκρες του μονοθεσίου χρησιμοποιήθηκαν συμβατικοί carbon ceramic δίσκοι με δαγκάνες μαγνησίου. Οι αεραγωγοί των φρένων είχα διάμετρο 20mm.
Οι οδηγοί που είχαν επιλεχθεί από την ομάδα ήταν ο Φινλανδός Mika Salo και ο Σκωτσέζος Allan McNish. Mετά την αποκάλυψη του μονοθεσίου, οι οδηγοί ξεκίνησαν μια συνεχείς δοκιμές στην πίστα του Paul Ricard, καταγράφοντας περισσότερους από 3.000 γύρους και 20.967 χλμ. συνολικά για το διάστημα οκτώ μηνών.
Κατά τη διάρκεια των πρώτων δοκιμών, η ομάδα αντιμετώπισε αρκετές αποτυχίες, συμπεριλαμβανομένου ενός ατυχήματος με οδηγό τον Mika Salo. Αλλά καθώς οι μήνες περνούσαν, οδηγός και μονοθέσιο βελτιωνόντουσαν συνεχώς. Τον Σεπτέμβριο του 2001 μάλιστα, η ομάδα τοποθέτησε στην TF101 «μουλάρι δοκιμών» τον V1O κινητήρα με τον οποίο θα αγωνίζονταν την επόμενη σεζόν (2002) στο ντεμπούτο του πρωταθλήματος, στην Αυστραλία. Στο τέλος του ιδίου έτους, η TMG ήταν έτοιμη να παρουσιάσει την TF102.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
