Το 2013, η Mercedes γράφει πάνω από 1000 χιλιόμετρα δοκιμών με το μονοθέσιο εκείνης της χρονιάς, δοκιμάζοντας ελαστικά της Pirelli. Αυτό το τριήμερο, άλλαξε τον ρου της σύγχρονης F1 για τα καλά.

Τέτοιες μέρες του Ιούνη, πριν 6 χρόνια, το μεγάλο θέμα συζήτησης στη Formula 1 ήταν το τεστ που είχε κάνει η Mercedes με την Pirelli, λίγες μέρες μετά το πέρας του Ισπανικού Grand Prix στα μέσα Μαΐου.

Πριν το φεστιβάλ κλαταρίσματος που θα ερχόταν τον Ιούλιο στο Silverstone, υπήρχαν έντονα παράπονα για τις γόμες εκείνης της σεζόν, της τρίτης της Pirelli στο σπορ. Πέραν του ότι ήταν πιο βαριά από τα προηγούμενα, έφεραν σημαντικές αλλαγές «για το ανακάτεμα της στρατηγικής, ώστε να γίνονται 2-3 pit stops από κάθε ομάδα.» Όχι, δεν μεταφέρονται φετινές δηλώσεις, αυτά ήταν τα λόγια του Paul Hembery, τότε επικεφαλής της ιταλικής φίρμας για την F1, σχετικά με τα ελαστικά του ’13.

Το δημιουργικό χάος του 2012 «μακιγιάρισε» κάπως το μεγάλο θέμα των ελαστικών, που σε ορισμένους αγώνες (όπως στο Μπαχρέιν) ανάγκαζαν τις ομάδες ακόμα και σε τρεις αλλαγές, λόγω της υπέρμετρης φθοράς τους. 

Έτσι, για το 2013, η Pirelli αποφάσισε να «μαλακώσει» τις γόμες της, με χαρακτηριστικό το γεγονός πως η σκληρή του ’13 θα είχε την ίδια σύσταση με τη μεσαία του ’12. Κοινώς, ναι μεν τα pit stops δεν θα αλλάξουν, αλλά τα ελαστικά δύνανται να είναι πιο προβλέψιμα. Παράλληλα, τα νέα ελαστικά θα έφταναν την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας τους νωρίτερα από τους προκατόχους τους.

Τα προβλήματα της Mercedes και το τεστ

Αυτό δεν ήταν ευχάριστο νέο για ορισμένες ομάδες που είχαν σημαντικό πρόβλημα με τη διαχείριση των ελαστικών. Μέσα σε αυτές, συγκαταλεγόταν και η Mercedes.

Η γερμανική ομάδα έμπαινε στην 4η σεζόν της σύγχρονης ιστορίας της στην F1, και μετρούσε ήδη 2 νίκες (αμφότερες του Nico Rosberg από το 2012), ενώ μόλις είχε καταφέρει να εντάξει στους κόλπους της τον Lewis Hamilton, που μέχρι τότε είχε 1 τίτλο, 22 νίκες και μερικές κακές σεζόν να τον βαραίνουν.

Πρέπει να γίνει αντιληπτό πως, εκείνη την περίοδο, ο Hamilton δεν ήταν καν στη συζήτηση για τους top 2 οδηγούς του grid. Αυτοί ήταν με διαφορά οι Vettel και Alonso, με τον Hamilton, τον Raikkonen και τον Webber να ακολουθούν, σχεδόν στο ίδιο «καζάνι». 

Η κίνηση του εκλιπόντος Niki Lauda, όμως, να προσελκύσει τον Hamilton δεν ήταν λάθος, γιατί ήταν το μοναδικό μεγάλο όνομα χωρίς συμβόλαιο εκείνη τη χρονιά, και δεν υπήρχε καταλληλότερο άτομο να οδηγήσει την ομάδα στις επιτυχίες, όντας άνθρωπος που γνώριζε τον οργανισμό της Mercedes καλύτερα από τον καθένα.

Ως εκ τούτου, το ’13, η ομάδα του Brackley ξεκινά με νέο, πρωτοκλασάτο οδηγό, δυνατό τεχνικό team (Ross Brawn στην τελευταία του σεζόν, Aldo Costa), και με καλό μομέντουμ από την περασμένη χρονιά. Αλλά, κάτι έλειπε: η σταθερότητα.

Η W04 έφερε το κουσούρι της προκατόχου της: δεν μπορούσε να διαχειριστεί επαρκώς τα δύστροπα P Zero. Σε αυτόν τον εξαιρετικά κρίσιμο παράγοντα για την επιτυχία ή την αποτυχία μίας ομάδας (ειδικά μετά την έλευση της Pirelli), οι Γερμανοί είχαν ένα σαφές μειονέκτημα, έχοντας μία τελείως λανθασμένη φιλοσοφία-κατάλοιπο της εποχής Brawn GP. 

Εξ αρχής έχτιζαν για το μέλλον, και προφανώς κάθε χρόνο ήταν και καλύτεροι (με αποκορύφωμα -πιθανώς- το 2012), αλλά παρέμεναν πίσω σε αυτό το θέμα, σε βαθμό που τους στερούσε πράγματα στους αγώνες.

Και οι οδηγοί τους μέχρι το ’12 δεν είχαν τη φήμη που είχε ο Jenson Button εκείνα τα χρόνια, δηλαδή τη φήμη ενός οδηγού που ήξερε να «προσέχει» τα ελαστικά και γνώριζε καλά το πώς να μεγιστοποιεί τα stint του σε διάρκεια κι απόδοση. Ούτε ο Nico Rosberg, ούτε ο Michael Schumacher (που δεν είχε ποτέ αυτό το χαρακτηριστικό στο στιλ οδήγησής του) μπορούσαν να βοηθήσουν να αλλάξει αυτό το σκηνικό.

Το ίδιο ίσχυε τότε και για τον Hamilton. Ο Βρετανός ήταν γνωστό πως είχε ένα αρκετά επιθετικό, σχεδόν «βάρβαρο» τρόπο να οδηγεί το μονοθέσιο, παίρνοντας τις πιο ιδιαίτερες κι απαιτητικές γραμμές – κάτι που στους δύο τροχούς φαίνεται να εξασκεί εξίσου συχνά ο Marc Marquez.

Ο συνδυασμός ενός μονοθέσιου που δεν είναι «φιλικό» στα ελαστικά κι ενός οδηγού που δε βοηθά με τον τρόπο που οδηγεί, δύναται να γίνει καταστροφικός. Και, κατά κάποιο τρόπο, ήταν.

Μέχρι και το Ισπανικό GP, ο Hamilton «πετάει» στις κατατακτήριες: 3ος στο ντεμπούτο του στην Αυστραλία, 4ος στη Μαλαισία, pole position στην Κίνα, 4ος στο Μπαχρέιν, 2ος στην Ισπανία.

Στους αγώνες, δεν κατάφερε να τερματίσει στην ίδια ή σε καλύτερη θέση από αυτήν που εκκίνησε: 5ος στην Αυστραλία, 3ος στην Κίνα, 5ος στο Μπαχρέιν, 12ος στην Ισπανία. Εξαίρεση, μόνο η Μαλαισία. Μάλιστα στην Ισπανία, ο Hamilton είχε καλό ρυθμό μέχρι να μπει στα pits για πρώτη φορά, και έπεσε 12ος όχι από λάθος, ατύχημα ή επαφή. Έχανε συνεχώς θέσεις γιατί δεν μπορούσε να κρατήσει πίσω του κανένα μονοθέσιο.

Μερικές μέρες μετά, έρχεται το τεστ. Εκείνο το τεστ που ξεσήκωσε το σύνολο των ομάδων που ζητούσαν επιτακτικά από τη FIA να πάρει θέση, να ερευνήσει το συμβάν, και να αποδώσει τα του Καίσαρος τω Καίσαρι. 

(Spoiler alert: η ποινή ήταν να μη συμμετάσχει ο Sam Bird στο τεστ νέων οδηγών στο τέλος της χρονιάς.)

Η Mercedes μένει στο Montmelo κρυφά, χωρίς την παρουσία άλλων ομάδων ή εκπροσώπων της FIA (σε κάθε τεστ, επίσημο ή μη, παρίσταται πάντα άνθρωπος της Ομοσπονδίας), και με την αρωγή της Pirelli, διεξάγει τεστ στο οποίο συμπληρώνει 1000 χιλιόμετρα – ή αλλιώς, την απόσταση τριών αγώνων.

Όταν το τεστ βλέπει το φως δημοσιότητας, η Pirelli παίρνει θέση, τονίζοντας πως τα ελαστικά που παρείχε στους Γερμανούς ήταν ‘unmarked’, δηλαδή δεν έφεραν διακριτικά, ενώ είχε φροντίσει να αποκρύψει από τους μηχανικούς της ομάδας τι γόμες δοκίμαζαν κάθε φορά. Εν ολίγοις, ότι δεν γνώριζαν τι τέσταραν σε κάθε run, άρα δεν μπορεί να έχουν ακριβή δεδομένα ή να έχουν κάποιο προβάδισμα.

Το πρόβλημα είναι πως, για το συγκεκριμένο τεστ, θα έπρεπε να χρησιμοποιηθεί μονοθέσιο του 2011, αφού ο κανονισμός ορίζει ότι σε τέτοιες δοκιμές, τα μονοθέσια απαγορεύεται να είναι της τρέχουσας χρονιάς, της προηγούμενης ή της επόμενης. Συνεπώς, θα πρέπει να είναι δύο ετών και πίσω.

Αυτό δεν τηρήθηκε από τη μεριά της Mercedes, που έτρεξε με το αυτοκίνητο εκείνης της σεζόν, κι αυτό ήταν που πρακτικά οδήγησε σε πραγματική εξέγερση την πλειονότητα του grid.

Πρώτη η Ferrari κατήγγειλε το συμβάν κι επίσημα στην FIA, ενώ μετά η Red Bull, προεξάρχοντος του Helmut Marko, εξήγησε γιατί αυτό το τεστ ήταν άκρως σημαντικό για τη Mercedes:

«Είμαστε πολύ δυσαρεστημένοι. Όταν δοκιμάζουμε εμείς για τρεις μέρες, βρίσκουμε ένα δευτερόλεπτο – αυτό λέει ο Adrian Newey. Σίγουρα τους βοήθησε – μπορείτε να δείτε ότι δεν είχαν θέμα με τα ελαστικά σήμερα [σ.σ. GP Μονακό 2013]. Αυτό δεν είναι σύμπτωση.»

Το ενδιαφέρον, όμως, είναι πως η FIA παραδέχθηκε κατόπιν πως είχε δώσει τη συγκατάθεσή της για ένα τεστ της Pirelli με οποιαδήποτε ομάδα, χρησιμοποιώντας μονοθέσιο του 2013 – άλλωστε, κάτι τέτοιο προβλεπόταν στο τότε συμβόλαιο μεταξύ των δύο πλευρών.

Ωστόσο, δεν έλαβε ποτέ κάποια απάντηση από την προμηθεύτρια ελαστικών, ή από κάποια ομάδα συγκεκριμένα, κι αυτό ήταν το σκιώδες της υπόθεσης:

«Μετά από αυτήν την επικοινωνία, η FIA δεν έλαβε καμία ενημέρωση για τεστ από την Pirelli ή τη Mercedes. Επίσης, η FIA δεν έλαβε καμία ενημέρωση πως όλες οι ομάδες είχαν ίδιες πιθανότητες να συμμετάσχουν σε αυτό τεστ.»

Το κλου της υπόθεσης είναι πως το τεστ έγινε τελικά για χάρη της Mercedes, όχι για τη βελτίωση των γομών στο σύνολό τους και για όλες τις ομάδες. Προφανώς δεν θα μπορούσαν να τρέξουν όλοι από 1000 χλμ για να μείνει ικανοποιημένη κάθε πλευρά, αλλά το γεγονός πως δεν ενημερώθηκε καμία εκ των άλλων 10 ομάδων, είναι κι αυτό που καθιστά τελικά το τεστ παράνομο.

Στην αρχή, χαρακτηρίστηκε «κρυφό», αφού ακόμα δεν είχε ξεκαθαρίσει το τοπίο και οι συνθήκες υπό τις οποίες έγινε ήταν ιδιαίτερα ασαφείς.

Το Δικαστήριο της FIA συνεδρίασε, άκουσε όλες τις πλευρές (Pirelli, Mercedes) και κατέληξε στο συμπέρασμα πως, αν και οι δοκιμές αυτές ήταν παράνομες, καθώς δεν είχαν την συγκατάθεση της Ομοσπονδίας κι άρα ήταν πλήρως ανεπίσημες, η ποινή ήταν πραγματικό «χάδι» (βλ. spoiler άνωθι).

Σε αυτές τις περιπτώσεις επισίεται αφαίρεση βαθμών, βαριά χρηματικά πρόστιμα, ή ακόμα και αποκλεισμό από το πρωτάθλημα. Και το έχουμε δει να συμβαίνει, μόλις 6 χρόνια προηγουμένως. 

Η FIA αφήνει το ζήτημα να λήξει έτσι, αλλά ο αντίκτυπος εκείνου του τριήμερου στο σπορ κράτησε ως και το τέλος του 2016.

Τι κέρδισε η Mercedes από αυτό το τεστ

Τα τελευταία 11 χρόνια, οι δοκιμές κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής περιόδου είναι τρομακτικά περιορισμένες σε σχέση με τις αρχές του ’00. Σήμερα, μόλις 4 μέρες δοκιμών διεξάγονται μετά τις 8 των χειμερινών, και οι ομάδες έχουν συγκεκριμένες υποχρεώσεις, όπως για παράδειγμα να χρησιμοποιήσουν τουλάχιστον για δύο εξ αυτών έναν οδηγό που δεν έχει συμμετάσχει ακόμα σε αγώνα F1.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, 1000 χιλιόμετρα ελεύθερων δοκιμών είναι σωστή όαση για κάθε ομάδα, πολλώ δε μάλλον για κάποια που έχει σοβαρά θέματα με τα ελαστικά, και ψάχνει απεγνωσμένα λύση.

Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι στο τεστ δε συμμετείχαν οι Bird, Davidson, αλλά οι Hamilton και Rosberg, οι κανονικοί οδηγοί των ομάδων. Είναι σαφές ότι ήθελαν να μάθουν όσα περισσότερα μπορούσαν, με τους οδηγούς που ξέρουν το μονοθέσιο καλύτερα από τον καθένα. 

Έπειτα, είναι εξαιρετικά απίθανο η Mercedes να εξέτασε λύσεις και να δοκίμασε πράγματα που αφορούσαν αποκλειστικά τα ελαστικά. Θα ήταν μία καλή ευκαιρία για τους αεροδυναμιστές, επί παραδείγματι, να μάθουν αρκετά για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, δοκιμάζοντας ακόμα και νέα μέρη.

Το πιο σημαντικό, όμως, είναι ότι οι Γερμανοί έμαθαν να «διαβάζουν» καλύτερα τη συμπεριφορά των ελαστικών – ελαστικών που θα χρησιμοποιούσαν με ελάχιστες παραλλαγές μέχρι και τα τέλη του 2016, αφού το 2017 άλλαξαν οι διαστάσεις και η δομή τους δραστικά.

Είναι μεγάλο κέρδος για μία ομάδα να μπορεί να διαχειριστεί τα τέσσερα σημεία επαφής του μονοθεσίου της με την πίστα, κι είναι ακριβώς αυτό που πλήγωσε το Brackley από την στιγμή της επιστροφής του στο σπορ.

Τι κέρδισε ο Hamilton

Πέραν του ομαδικού κέρδους, των πληροφοριών και των δεδομένων που συνέλεξε ο Aldo Costa και η ομάδα του, τα οφέλη για τον Lewis Hamilton σε προσωπικό επίπεδο ήταν μνημειώδη.

Ο μία φορά πρωταθλητής ως τότε ήταν ένας οδηγός που πάλευε πάντα με το μονοθέσιο, λάτρευε την υπερστροφή, ήθελε το μονοθέσιο να «χορεύει» – κοινώς, οδηγούσε όπως θα ήταν πραγματικά ταιριαστό 2 ή 3 δεκαετίες πριν.

Αυτό του κόστισε όταν ήρθε η Pirelli στο άθλημα και εισήγαγε (κατ’ εντολίν της FIA) μία νέα λογική στα ελαστικά της: συγκεκριμένα και μικρά παράθυρα λειτουργίας, με αυξημένο το ρίσκο της υπέρμετρης φθοράς, κάτι που απαιτούσε μία προσέγγιση αρκετά πιο ήπια από αυτή που είχε ο Hamilton.

Οδηγώντας περίπου δύο αποστάσεις αγώνα (αν υποθέσουμε αυθαίρετα πως μοιράστηκε στα ίσια τις μέρες με τον teammate του), ο Hamilton είχε την τέλεια ευκαιρία να βελτιώσει το οδηγικό του στιλ, προσαρμόζοντάς το στις απαιτήσεις των ελαστικών που -επαναλαμβάνουμε- χρησιμοποιήθηκαν με ελάχιστες τροποποιήσεις ως και το τέλος της σεζόν του 2016.

Οι «καρποί» αυτού του τεστ φάνηκαν από το Ουγγρικό GP της ίδιας χρονιάς. Σε μία πίστα που οι θερμοκρασίες οδοστρώματος αγγίζουν ακόμα και τους 50°C και η διαχείριση των ελαστικών (ειδικά των πίσω) είναι κρίσιμη για ένα καλό αποτέλεσμα, ο Hamilton βγάζει μάτια και παίρνει την παρθενική του νίκη για λογαριασμό της νέας του ομάδας. 

Δεν ήταν μόνο αυτός ο «παράγονας Χ»

Όσα οφέλη κι αν είχε η Mercedes από το συγκεκριμένο τριήμερο, αποκλείεται να ήταν μόνο αυτός ο καταλυτικός παράγοντας των επιτυχιών της μέχρι το 2016, και φυσικά μέχρι και σήμερα, όσο γράφονται αυτές οι γραμμές.

Η εξαιρετική μονάδα ισχύος της, η αξιοπιστία της και η σταθερότητά της όταν όλο το υπόλοιπο grid έμοιαζε να αποτελείται από «ερασιτέχνες» μπροστά τους, όλα αυτά τα στοιχεία βοήθησαν στο να ξεκινήσει με μεγάλο προβάδισμα την υβριδική εποχή του σπορ.

Αλλά, είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός πως ο Hamilton από εκείνη τη στιγμή και μετά, ήταν ένας άλλος οδηγός. Έβαλε στην «φαρέτρα» του ένα πολύτιμο «όπλο», που του έλειπε και θα τον άφηνε πίσω από τους ανταγωνιστές του μέχρι και σήμερα ακόμη.

Μόνο έτσι θα μπορούσε πριν τρεις εβδομάδες να κρατήσει για 67 γύρους τα ίδια ελαστικά, και μόνο έτσι θα γινόταν για άλλες 4 φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής.

 

Ακολουθήστε μας στο Twitter και στο Instagram.

No more articles