Long Form: Πώς οι ομάδες καταστρέφουν τη Formula 1

Η Formula 1 είναι πρώτα και πάνω από όλα ένα άθλημα, στο οποίο όμως δεν παίρνει αποφάσεις μόνο η οργανωτική αρχή, χάρη σε μία αναχρονιστική συμφωνία που υπεγράφη προ 40ετίας. Κι αυτό, μπορεί να το οδηγήσει στον αφανισμό.

Το έτος είναι 1979, και η F1 μόλις που γνωρίζει διεθνή επιτυχία. Άλλωστε, η πρώτη παγκόσμια μετάδοσή της στην τηλεόραση έγινε μόλις τρία χρόνια πριν, στο Ιαπωνικό GP του 1976. Είχε πολύ δρόμο να διανύσει ακόμα για να γίνει αυτό που είναι σήμερα, σχεδόν 40 χρόνια μετά, κι αυτό σήμαινε πως τα προβλήματα δεν θα αργούσαν να εμφανιστούν.

Εκείνη την περίοδο, υπεύθυνη αρχή για τη διεξαγωγή του πρωταθλήματος ήταν η FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), που με τη σειρά της υπαγόταν στη FIA κι είχε ως επικεφαλής τον Jean-Marie Balestre. Ταυτόχρονα, οι ομάδες είχαν ήδη αρχίσει να οργανώνονται για να προασπίσουν τα συμφέροντά τους σε ένα σπορ που συνεχώς διεθνοποιούταν, ιδρύοντας την FOCA (Formula One Constructors Association), με τον Bernie Ecclestone στο τιμόνι. Οι δύο αυτές οργανώσεις θα έρχονταν ουκ ολίγες φορές σε σύγκρουση, με οριακά ολέθριες συνέπειες για τον θεσμό. Αρκετοί αγώνες ακυρώθηκαν, η προμηθεύτρια ελαστικών Goodyear απείλησε να αποχωρήσει, και η κατάσταση ήταν πλέον οριακή.

Για να δοθεί ένα τέλος σε αυτόν τον «εμφύλιο πόλεμο» και για να διασφαλιστεί η συνέχεια του σπορ, έγινε, με πρωτοβουλία Ecclestone, μία συνάντηση στην Place de la Concorde, στο Παρίσι, στις 19 Ιανουαρίου 1981, παρουσία επικεφαλής των ομάδων, του Balestre κι άλλων εκπροσώπων της FISA. Αποτέλεσμα αυτής της συνάντησης ήταν η περίφημη ‘Concorde Agreement‘, που υπεγράφη από όλους τους παρόντες και θα ίσχυε για τα επόμενα έξι χρόνια, όταν και θα έπρεπε να ανανεωθεί.

Σε πρώτη φάση, αυτή η συμφωνία έμοιαζε πραγματικά η σωτηρία της Formula 1. Οι ομάδες εξασφάλισαν ένα ποσοστό από τις τηλεοπτικές και διαφημιστικές απολαβές του σπορ, με αντάλλαγμα να συμμετέχουν σε όλα τα Grand Prix, ενώ η FOCA (και μετέπειτα η FOM – Formula One Management) θα είχαν τα τηλεοπτικά δικαιώματα, διασφαλίζοντας τη συνεχή διεξαγωγή του πρωταθλήματος, απρόσκοπτα. Μάλιστα, μία από τις βασικές αρχές της συμφωνίας ήταν η προστασία των ομάδων «από τα καπρίτσια του κυβερνώντος σώματος», όπως πολύ γλαφυρά έγραψε στο AutoWeek το 1993 ο Nigel Roebuck.

Αυτό που δεν έγινε άμεσα σαφές (κυρίως λόγω της μυστικότητας αυτών των συμφωνιών) ήταν οι υπερεξουσίες που δίνονταν στις ομάδες, αλλά και το πόσο ζωτικής σημασίας ήταν για τις ίδιες να συναινούν, είτε το επιθυμούν είτε όχι, σε κάθε ανανέωση του Agreement.

Βέτο σε κανονισμούς και απαραίτητη ομοφωνία

Όπως οι μεγάλες εργοστασιακές μονάδες παράγουν αγαθά που διευκολύνουν (και πολλές φορές βελτιώνουν) τη ζωή μας, αλλά αφήνουν απόβλητα που ρυπαίνουν την υδρόσφαιρα και την ατμόσφαιρα, αντίστοιχα και το Concorde Agreement έκανε ένα μεγάλο καλό, αλλά μακροχρόνια, δηλητηρίαζε την F1 εκ των έσω.

Με την Συμφωνία Ομονοίας, οι ομάδες είχαν την υποχρέωση να λαμβάνουν μέρος σε κάθε αγώνα της εκάστοτε σεζόν, αλλά πέραν αυτού, είχαν μόνο δικαιώματα και εξουσίες, που ήρθαν -θεωρητικά- ως αντιστάθμισμα της υποχρεωτικής συμμετοχής τους. Στην πραγματικότητα, όμως, ήταν μία δωροδοκία, ειδικά προς τους πιο ισχυρούς, που διαχρονικά είναι η Ferrari, η McLaren, η Williams και όποια ομάδα τυχαίνει να κυριαρχεί. Βέβαια, όταν το 1996, η Mclaren, η Williams και η Tyrrell τάχθηκαν κατά της νέας Συμφωνίας, για μία πενταετία στερήθηκαν όλες τις απολαβές που τους αναλογούσαν από τα διαφημιστικά έσοδα, αναγκάζοντας τες να βάλουν την υπογραφή τους το 2002.

Κι ενώ στην αρχή ένας από τους στόχους της Συμφωνίας ήταν να προστατεύει τις ομάδες από τη FIA, στο πέρασμα των χρόνων, άρχισε να συμβαίνει το αντίστροφο: η FIA έπρεπε να προστατευτεί από την δύναμη που είχαν πλέον στη διάθεσή τους οι κατασκευαστές, ή αρχίσει να συντάσσεται μαζί τους, σε μία προσπάθεια να μην διαταραχθούν οι ισορροπίες – που έτσι κι αλλιώς ήταν και παραμένουν ιδιαίτερα λεπτές.

Με αυτόν τον τρόπο, άρχισαν τα χρηματικά bonus προς τα πιο ιστορικά εργοστάσια, ώστε να υπάρχει το κίνητρο για αυτά να μένουν στο σπορ, ενώ δόθηκε το δικαίωμα αρνησικυρίας (το περίφημο ‘βέτο’) στη Scuderia, που έχει ασκήσει ελάχιστες φορές, αλλά αυτό δεν παύει να είναι κάτι πρωτάκουστο. Παράλληλα, καμία τεχνική ή αγωνιστική αλλαγή δεν μπορεί να περάσει προς έγκριση από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού, χωρίς την ομόφωνη απόφαση των ομάδων – μία παγκόσμια πρωτοτυπία για την F1, αφού σε κανένα άλλο σπορ αυτής της εμβέλειας δεν ορίζουν οι αγωνιζόμενοι το κανονιστικό πλαίσιο. Δε χρειάζεται να πάει κανείς μακριά: οι αλλαγές στο αεροδυναμικό πακέτο των μονοθέσιων για το 2019 πέρασαν κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, με την σύμφωνη γνώμη μόνο τεσσάρων εκ των δέκα ομάδων, αφού η FIA και η FOM εκμεταλλεύτηκαν ένα «παραθυράκι» στους κανονισμούς για να προωθήσει την πρότασή της στο ΠΣΜΑ. Φτάσαμε μία ανάσα από το να περάσει το… καπρίτσιο των ισχυρών.

Αυτά είναι τα απόβλητα της διοίκησης Ecclestone, που έκανε κουμάντο στην F1 για περίπου τρεις δεκαετίες, και που είχε πάντα μία προτεραιότητα: την ικανοποίηση των ομάδων. Κακά τα ψέματα, ένα άθλημα δεν μπορεί να υπάρξει χωρίς τους αγωνιζόμενους, χωρίς τις ομάδες, χωρίς τα μεγάλα ονόματα που το χαρακτηρίζουν και το νοηματοδοτούν. Το ζητούμενο είναι αυτή η διατήρηση της συνέχειας να μη γίνεται εις βάρος του κοινού καλού.

Η Ferrari (και η Mercedes τα τελευταία χρόνια) έχουν το ελεύθερο να απειλήσουν με αποχώρηση από το σπορ -έστω κι αν αυτές οι απειλές είναι κενές και σχεδόν αστείες πλέον-, γιατί πριν 37 χρόνια, κάποιος τους έδωσε αυτό το δικαίωμα. Στο DNA της F1, πλέον, υπάρχει πάντα ο φόβος της απώλειας ενός ιστορικού brand, γιατί πράγματι αυτό πήγε να συμβεί, και αποτράπηκε την τελευταία στιγμή.

Απαραίτητη, αλλά ανέφικτη (;) η αλλαγή

Αυτή την συνεχή «φοβία» θα συνεχίσει να πληρώνει και η Liberty Media, αν δεν βρει ένα νέο μοντέλο συνεργασίας μεταξύ της διοικούσας αρχής και των ομάδων. Οι Αμερικανοί, που τόσο θέλουν να παραδειγματιστούν από άλλες κατηγορίες ως προς τον τομέα της προβολής και της διοργάνωσης των αγώνων, θα έπρεπε να κοιτάξουν και πρότυπα λήψης αποφάσεων από άλλα είδη motorsport, όπως το MotoGP και το WRC. Πρόσφατα, αμφότεροι οι θεσμοί προχώρησαν σε ριζικές τεχνικές αλλαγές, χωρίς να ληφθεί υπόψη η γνώμη (ή τα συμφέροντα) οποιασδήποτε ομάδας, όσο ισχυρής κι αν είναι. Η Dorna δεν απευθύνθηκε στη Honda για να φέρει τις νέες ECU ή για να προχωρήσει σε απαγόρευση των winglets, όπως η FIA και η Red Βull δεν ζήτησαν την… άδεια της Citroen και της Ford για να αλλάξουν τα WRCars το 2017. Ήταν αλλαγές που σχεδιάστηκαν, προωθήθηκαν κι εγκρίθηκαν με πυρήνα το κυβερνών σώμα – όπως θα έπρεπε.

Διαβάστε το έβδομο τεύχος του TotalMAG

Όταν η Liberty, παρόντος του Chase Carey, εξέθετε τον περασμένο Απρίλιο στις ομάδες ένα πλάνο για το μέλλον της F1, που δεν θα συμπεριλάμβανε όλες αυτές τις υπερβολικές απολαβές και τα δικαιώματα προς αυτές, οι αντιδράσεις ήταν άμεσες, και από τους συνήθεις ύποπτους. Mercedes και Ferrari είναι αντίπαλοι στην πίστα, αλλά στα παρασκήνια, στα ‘politics’, είναι σύμμαχοι, γιατί τους ενώνει η ανάγκη να έχουν το πάνω χέρι στα πράγματα. Απειλούν ότι θα φύγουν, καταδικάζουν κάθε κίνηση της νέας διοίκησης -όταν αυτή δεν τους συμφέρει- και ελέγχουν τις μικρότερες ομάδες με τις οποίες έχουν πελατειακή σχέση, για να περνούν τις αποφάσεις που εκείνες επιθυμούν. Θυμίζει πρακτικές μαφίες.

Όσο κι αν θέλει ο Carey να αλλάξει κάτι, θα πρέπει πρώτα να προτείνει ένα αντάλλαγμα. Στο τελευταίο κείμενο της στήλης του, ο Joe Saward έγραφε πως οι ομάδες είναι συνηθισμένες να τις εκμεταλλεύεται η FOM. Επομένως, δεν θα δουν εύκολα με καλό μάτι μία αλλαγή σκηνικού, όσο κι αν αυτή μπορεί να πάει το σπορ μπροστά.

Αν τα λόγια, οι πράξεις και τα συμφέροντα μίας χούφτας ατόμων καμφθούν από το γενικότερο καλό, τότε και μόνο τότε μπορεί η F1 να γνωρίσει ουσιαστική πρόοδο. Το Concorde Agreement ήταν μία εξαιρετική σκέψη της εποχής της, μία πραγματική καινοτομία, που εξασφάλισε ότι εμείς, 40 χρόνια μετά, θα βλέπουμε ακόμα Formula 1. Πλέον όμως, είναι πέρα για πέρα αναχρονιστική και η διατήρησή της είναι κατάλοιπο μίας εποχής πολύ μακρινής και πολύ διαφορετικής.

Ακολουθήστε μας στο Twitter και στο Instagram.

About The Author

mm
Αρχισυντάκτης

Δημοσιογραφία η τρέλα μου, τα motorsport η αγάπη μου. Σπουδάζω στο Πάντειο Πανεπιστήμιο και γράφω στο totalracing.gr τα τελευταία 6 χρόνια.