Το MotoGP διανύει την καλύτερη περίοδο της σύγχρονης ιστορίας του, δείχνοντας τον δρόμο στο πώς θα έπρεπε να είναι οι αγώνες πίστας. Από αυτόν τον θεσμό, η Formula 1 έχει να μάθει πολλά.
Μπορεί ο Marc Marquez να βρίσκεται καθ’οδόν για ακόμη έναν τίτλο (τον 8ο συνολικά στην καριέρα του), να γράφει ρεκόρ, να κάνει τον ανταγωνισμό να μοιάζει ανεπαρκής (τη στιγμή που ισχύει το ακριβώς αντίθετο), όμως το MotoGP είναι στα καλύτερά του.
Τα τελευταία χρόνια, με τις νέες, στάνταρ ECU και τα ελαστικά της Michelin, καθώς και με τη σταδιακή άνοδο των εργοστασιών που είχαν μείνει πίσω (Ducati, Suzuki), το κορυφαίο πρωτάθλημα μοτοσυκλετών γνωρίζει μία τρομακτική άνθηση. Έπειτα, και το επίπεδο των αναβατών σε όλο το μήκος του grid έχει ανέβει αισθητά, με τουλάχιστον 10 εξ αυτών να είναι ικανοί να πάρουν τη νίκη σχεδόν σε κάθε Grand Prix.
Αυτά τα στοιχεία, σε συνδυασμό με το υψηλό θέαμα και την ανταγωνιστικότητα που έχει αυξηθεί κατακόρυφα μετά το 2017, καθιστούν το πρωτάθλημα ένα τρομερό προϊόν, εμπορικά και αθλητικά.
Το 2018, το MotoGP προβλήθηκε σε 101 χώρες, φτάνοντας τα 400 εκατομμύρια τηλεθεατών παγκοσμίως, με την κάλυψη τόσο τηλεοπτικά, όσο και σε OTT υπηρεσίες να φτάνει σε επίπεδα που ελάχιστα (ειδεμή κανένα) σπορ στον πλανήτη μπορούν να φτάσουν.
Για να επέλθει αυτή η ακμή, όμως, η Dorna (μαζί με τη FIM) έχουν κάνει ουσιαστικά βήματα προς αυτήν την κατεύθυνση, παίρνοντας τη μία σωστή απόφαση μετά την επόμενη, με μοναδικό γνώμονα το grid να παραμένει πάντα σε πολύ, πολύ κοντινά επίπεδα.
Η πιο σημαντική είναι -ίσως- η σταθερότητα στο κανονιστικό πλαίσιο.
Από τη εποχή του εγκαθιδρύθηκε το MotoGP με τη σημερινή του μορφή (από τις 4χρονες μοτοσυκλέτες ακόμη) ως και σήμερα, οι κανονισμοί -κυρίως οι τεχνικοί- έχουν γνωρίσει ελάχιστες, αλλά ουσιώδεις διαφορές. Σε καμία περίπτωση δεν έχει συντελεστεί ριζική αλλαγή τα τελευταία 10 χρόνια, κι αυτό βοηθά τρομερά στο να παραμένουν μικρές οι διαφορές ανάμεσα στα εργοστάσια.
Για αυτή τη σχετική σταθερότητα στους κανονισμούς μίλησε κι ο επικεφαλής της Mercedes, Toto Wolff:
«Η αντίδραση που υπάρχει όταν μία ομάδα ή κάποιες ομάδες ξεφεύγουν στο πρωτάθλημα, είναι να αλλάξουν οι κανονισμοί. Γιατί υπάρχει η πεποίθηση πως, αλλάζοντας τους κανονισμούς, οι υπόλοιποι θα κλείσουν τη διαφορά.
«Αλλά πιστεύω πως ισχύει το αντίθετο. Αν αφήσεις τους κανονισμούς ως έχουν, τελικά η απόδοση των ομάδων συγκλίνει.»
Είναι απίθανο σε ένα διάστημα μίας δεκαετίας να μην υπάρξει ουδεμία τροποποίηση, και ακόμα και μέσα στη σταθερότητα του MotoGP, επήλθαν αλλαγές όπως αυτές των ηλεκτρονικών και των ελαστικών. Αλλά, σε καμία περίπτωση δεν ακολουθείται το πνεύμα της F1, όπου οι εκ θεμελίων αναδιαρθώσεις ανά πενταετία είναι μία νόρμα που δεν εντοπίζεται μόνο στη σύγχρονη εποχή.
Αντίθετα, οι αγώνες μοτοσυκλέτων ανέκαθαν χαρακτηρίζονταν από πιο σπάνιες, αλλά σαφώς πιο επιδραστικές αλλαγές, οι οποίες πολλές φόρες έγιναν τόσο ομαλά που δεν υπήρξαν αναταραχές και όλα ακολούθησαν την πορεία τους.
Είναι δεδομένο ότι στο DNA της F1 δεν υπάρχει αυτό το χαρακτηριστικό, αφού το ίδιο το σπορ περηφανεύεται για το πόσο καινοτόμο έχει φανεί κατά καιρούς, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τη μεταφορά τεχνογνωσίας στα επιβατικά αυτοκίνητα. Αλλά, μία σταθερότητα στους κανονισμούς, ένα μετρίασμα στις συνεχείς αλλαγές που έχουν αποδειχθεί ως και ολέθριες για το σπορ, θα μπορούσε να συμβάλει στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας.
Ένα ακόμη μέτρο που έχει θεσπίσει το MotoGP είναι οι λεγόμενοι ‘concession rules‘, που αποτελούν μία αρκετά ρηξικέλευθη πρακτική προς όφελος των ομάδων που έχουν μείνει πίσω σε εξέλιξη, είτε γιατί μπήκαν πρόσφατα στο πρωτάθλημα, είτε γιατί αδυνατούν να βελτιωθούν στον ίδιο βαθμό με τους πρωτοπόρους.
Σύμφωνα με αυτόν τον κανονισμό, μία ομάδα όπως η Suzuki (που μέχρι πρότινος δεν ήταν σε θέση να παλέψει με τα πιο δυνατά εργοστάσια) έχει το δικαίωμα απεριόριστων δοκιμών για να κλείσει η διαφορά από τα άλλα εργοστάσια, ενώ μπορεί να φέρνει περισσότερες αναβαθμίσεις, ειδικά στον τομέα των κινητήρων, όπου υφίστανται αυστηροί περιορισμοί ως προς την εξέλιξή τους.
Όταν η επωφελούμενη ομάδα φτάνει να συγκεντρώσει αρκετούς ‘concession points’ για να μην δικαιούται πια αυτές τις ελευθερίες, τότε επανέρχεται στην κατάσταση που βρίσκονται και τα υπόλοιπα εργοστάσια – μόνο που μέχρι τότε, τα έχει φτάσει σε απόδοση και παλεύει μαζί τους.
Μία τέτοια ιδέα, προσαρμοσμένη στα μέτρα της F1, θα μπορούσε κάλλιστα να λειτουργήσει υπέρ των ασθενέστερων ομάδων. Τα παραδείγματα, ακόμα κι από τη φετινή σεζόν, δε λείπουν (βλ. Williams). Και παλιότερα, αν υπήρχε αυτός ο κανονισμός, η συνεργασία McLaren-Honda ενδεχομένως και να μην έληγε άδοξα.
Κάτι αντίστοιχο είχε συμβεί το 2003, όταν οι πέντε τελευταίες ομάδες (ανάμεσά τους και η μετέπειτα πρωταθλήτρια Renault) είχαν μία παραπάνω ημέρα δοκιμών πριν από κάθε Grand Prix.
Ο επικεφαλής της Racing Point, Otmar Szafnauer, φάνηκε θετικός στην προοπτική υιοθέτησης αντίστοιχου κανονισμού από την F1:
«Πιστεύω πως είναι μία έξυπνη ιδέα. Αυτό που δε μ’αρέσει είναι το έρμα στα πιο καλά αυτοκίνητα. Αυτό δε μ’αρέσει. Αυτός ο κανονισμός θα ήταν κάτι αντίστοιχο, αλλά θα γινόταν με πολύ πιο έξυπνο τρόπο. Δεν είναι κακή σκέψη, θα πρέπει να το εξετάσουμε.»
Ωστόσο, για να προκύψουν αυτές οι αλλαγές, θα πρέπει να συμφωνήσουν όλες οι ομάδες – κι έγκειται το μεγάλο πρόβλήμα της F1, το οποίο το MotoGP έχει αποφύγει διαχρονικά.
Σε αντίθεση με τη Formula 1 και τον Bernie Ecclestone (πλέον τη Liberty Media), η Dorna δεν παραχώρησε ποτέ το δικαίωμα στις ομάδες να αποφασίζουν για τις τύχες του σπορ, να ασκούν βέτο σε ό,τι δεν τις συμφέρει, και να πιέζουν προς συγκεκριμένη κατεύθυνση, ανάλογα με τις συμμαχίες που υπάρχουν.
Όταν το 2015 αποφασίστηκε η τυποποίηση των ECU για την επόμενη αγωνιστική σεζόν, οι αρχικές αντιδράσεις των εργοστασίων δεν επηρέασαν την υιοθέτησή τους, ενώ πολύ γρήγορα όλες οι ομάδες πείστηκαν πως το συγκεκριμένο μέτρο θα είναι -τελικά- προς όφελός τους.
Σε κάθε αντίστοιχη αλλαγή στην F1, οι διαβουλεύσεις διαρκούν τόσο που το αρχικό προσχέδιο των νέων κανονισμών αλλάζει ριζικά μέχρι την τελική ψήφισή του, και συνήθως είναι μία εκφυλισμένη εκδοχή του.
(Για αυτό το ζήτημα έχουμε γράψει εδώ).
Το παράδειγμα των κανονισμών που θα ισχύσουν από το 2021 είναι το πλέον αντιπροσωπευτικό της κατάστασης. Από το 2017, οι αρχικές προτάσεις της FIA και της Liberty έχουν αργά, αλλά σταθερά, πεταχτεί στον κάλαθο των αχρήστων, και ένα νέο draft, γεμάτο μη-αλλαγές και συντηρητικές κινήσεις πρόκειται να υπερψηφιστεί (sic) από τις ίδιες τις ομάδες, τον προσεχή Οκτώβριο.
Ο λόγος που έχουν οι αγωνιζόμενοι του MotoGP δεν έχει ούτε τη βαρύτητα να αλλάξει πράγματα, ούτε πρόκειται ποτέ να εισακουστεί εις βάρος του γενικότερου καλού, κι αυτό είναι που χρόνο με τον χρόνο κάνει τους αγώνες μοτοσυκλέτας καλύτερους από εκείνους των μονοθέσιων.
Με το 2021 να μην φέρνει σημαντικές αλλαγές, με τη Liberty να μην έχει καμία διάθεση ουσιαστικής αναδιάρθρωσης, επιλέγοντας να συνεχίσει τις πρακτικές της πρότερης διοίκησης, το MotoGP εμφανίζεται όαση για τους φίλους των αγώνων πίστας.
Το MotoGP έχει βρει τη σωστή φόρμουλα για να λειτουργεί και όλες οι πλευρές να έχουν κάτι να κερδίσουν, παρά τις όποιες υποχωρήσεις χρειάζεται να κάνουν κατά καιρούς.
Διατηρώντας σταθερούς τους κανονισμούς, επιλέγοντας να δίνει ευκαιρίες στις πιο αδύναμες ομάδες να γίνουν ανταγωνιστικές και αποφεύγοντας να δίνει τον λόγο στα εργοστάσια, η Dorna, η FIM, ο Carlos Ezpeleta, έχουν δημιουργήσει κάτι πολύ διαφορετικό για τα δεδομένα του παγκόσμιου motorsport – και η F1 δεν φαίνεται πως μπορεί να τους ακολουθήσει.
Ευχαριστώ τον Δημήτρη Βούρδα για τη βοήθεια στη σύνταξη του κειμένου.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
