Η Porsche είχε πάντα μια πολύ ορθολογική προσέγγιση στις αγωνιστικές δραστηριότητες της σαν εταιρεία. Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της, είτε χρησίμευαν ως πλατφόρμες δοκιμών για τα νέα αυτοκίνητα παραγωγής, είτε πωλούνταν σε πελάτες και συνέβαλαν στα έσοδα της εταιρείας. Τις περισσότερες φορές ήταν ένας συνδυασμός και των δύο. Το ότι υπήρξαν και κάποιες επιτυχίες των αγωνιστικών της αυτό δεν ήταν το κύριο θέμα της εταιρίας απλά βοήθησαν αρκετά στο marketing. Το ίδιο ακριβώς συνέβη και με το μονοθέσιο της Formula 1. Θεωρούσαν πως η τεχνολογία που απαιτείτο για την F1 δεν βοηθούσε σχεδόν καθόλου τα αυτοκίνητα παραγωγής. Βέβαια, όλα αυτά ξεχάστηκαν, όταν η εταιρία κατασκεύασε το πρώτο της μονοθέσιο για την πλήρη συμμετοχή στο πρωτάθλημα της F1, την  804 F1.

Όλα ξεκίνησαν από την αλλαγή σε έναν κανονισμό, η οποία ήταν αρκετή για να «παρασύρει» την Porsche στη F1. Στα τέλη της δεκαετίας του ’50 ο γερμανός κατασκευαστής αποχώρησε από την δημοφιλή τότε κατηγορία της Formula 2. Το πρώτο μονοθέσιο της Porsche ήταν μια έκδοση της αγωνιστικής 550Α RS Spyder, ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου που είχε τροποποιηθεί ώστε η θέση οδήγησης να βρίσκεται στο κέντρο, χρησιμοποιώντας ακριβώς τον ίδιο κινητήρα, τεσσάρων κυλίνδρων και χωρητικότητας 1.5lt. Όντας εξαιρετικά επιτυχημένο εγχείρημα, ακολούθησε η κατασκευή ενός μονοθεσίου αποκλειστικά για την συμμετοχή του στην κατηγορία F2. Από την αρχή της σεζόν του 1961 οι κανονισμοί της F2 άλλαξαν (για πολλούς συγχωνεύτηκαν) και η κατηγορία μετονομάσθηκε σε F1. Αυτός ήταν ο λόγος που οδήγησε την Porsche στο πρωτάθλημα της Formula 1. Πολλές από τις μεγάλες ομάδες αμφισβήτησαν ότι οι κανόνες θα άλλαζαν πραγματικά και ξεκίνησαν την προετοιμασία με πιο αργούς ρυθμούς. Παρόλο που η Porsche στην αρχή του 1961 είχε εξελίξει ελάχιστα το μονοθέσιο της, το οποίο είχε προδιαγραφές F2 και φορούσε τον παλιό τετρακύλινδρο κινητήρα, στην πραγματικότητα είχαν ετοιμάσει το ολοκαίνουργιο μονοθέσιο που είχε την ονομασία Type 804.

Ξεκινώντας από λευκό χαρτί, οι μηχανικοί της Porsche είχαν την ευκαιρία να εξετάσουν μια μεγάλη ποικιλία διατάξεων κινητήρα. Έχοντας εξετάσει 16 σχέδια κυλίνδρων, τελικά κατέληξαν σε έναν flat (επίπεδο) κινητήρα, 1.5lt, ο οποίος θα είχε 8 κυλίνδρους! Ο νέος κινητήρας με την ονομασία type 753 διέθετε ένα στροφαλοθάλαμο κατασκευασμένο από μαγνήσιο με 8 ξεχωριστούς κυλίνδρους. Κάθε αλουμινένιος κύλινδρος διέθετε κεφαλή κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου. Υπήρχαν δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, οι οποίες ενεργοποιούνταν από διπλούς εκκεντροφόρους. Επίσης κάτι πρωτοποριακό για την εποχή ήταν το γεγονός πως οι εκκεντροφόροι οδηγούνταν από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω αξόνων. Ένας ακόμη άξονας χρησιμοποιήθηκε για την τοποθέτηση του οριζόντιου ανεμιστήρα για τον αερόψυκτο κινητήρα. Όλα τα εξαρτήματα σχεδιάστηκαν για να μπορούν να λειτουργούν σε φάσμα άνω των 10.000 rpm αλλά η μέγιστη ισχύς ήταν περίπου στις 9200 rpm. Σε εκείνο το σημείο ο κινητήρας των 1495 κυβικών εκατοστών απέδιδε «μόλις» 180 ίππους, πράγμα το οποίο έδειχνε πως οι μηχανικοί της Porsche δεν είχαν εκμεταλλευτεί στο έπακρον τις δυνατότητες του κινητήρα. Αυτό δεν ήταν τόσο ευχάριστο γιατί ο ανταγωνισμός διέθετε περισσότερους ίππους, αλλά οι μηχανικοί της Porsche έπρεπε να αντιμετωπίσουν άλλα θέματα, όπως για παράδειγμα την θερμοκρασία του κινητήρα καθώς δεν είχε καθόλου ψυγεία ψύξης, ήταν αερόψυκτος!

Σε συνδυασμό με ένα κιβώτιο ταχυτήτων έξι ταχυτήτων, ο κινητήρας type 753 τοποθετήθηκε στο κέντρο του πλαισίου το οποίο ήταν κατασκευασμένο από σωληνωτό, ατσάλινο σκελετό. Το πλαίσιο ήταν σχετικά ευρύ για να φιλοξενήσει τον flat-8 κινητήρα αλλά αυτό είχε ως αποτέλεσμα λόγω σχεδιασμού, να είναι σχετικά χαμηλό. Η εμπρόσθια ανάρτηση αποτελούταν από διπλές ράβδους, οι οποίες ενεργοποιούσαν τις διαμήκεις ράβδους στρέψης. Το άνω ψαλίδι συνδεόταν με τα αμορτισέρ, τα οποία ήταν τοποθετημένα κάθετα και εντός του πλαισίου. Στο πίσω μέρος χρησιμοποιήθηκε μια παρόμοια διαμόρφωση, αν και χρησιμοποιήθηκε μόνο μία ράβδος στρέψης που «δούλευε» και ως ράβδος anti-roll bar. Τα δισκόφρενα τα οποία ήταν σχεδιασμού Porsche, τοποθετήθηκαν και στις 4 γωνίες του μονοθεσίου. Ως σχεδιασμός ήταν ασυνήθιστος, επειδή η δαγκάνα φρένων ήταν τοποθετημένη στην εσωτερική πλευρά των δισκόπλακων . Το σασί επενδύθηκε με φύλλα αλουμινίου. Η μόνη παρέμβαση στον εντελώς αεροδυναμικά τέλειο (για την εποχή) σχεδιασμό, ήταν μια μικρή τρύπα στο ρύγχος η οποία οδηγούσε τον αέρα στο μικρό ψυγείο του λαδιού! Στα 460 κιλά που ζύγιζε ολοκληρωμένο το μονοθέσιο, βρέθηκε να είναι μόλις 10 κιλά υπέρβαρο.

Τα πρώτα δύο Porsche 804 F1 μονοθέσια και οι δύο πρώτοι οκτακύλινδροι κινητήρες ήταν έτοιμοι εγκαίρως για την έναρξη της σεζόν και το Ολλανδικό Grand Prix, το οποίο έγινε στην πίστα του Zandvoort. Τα νέα μονοθέσια είχαν για οδηγούς τους Dan Gurney και Jo Bonnier. Στις δοκιμές, ο Gurney ήταν 2 δευτερόλεπτα γρηγορότερος από την προηγούμενη σεζόν με το τετρακύλινδρο κινητήρα, αλλά ήταν επίσης κατά 2 δευτερόλεπτα πιο αργός από τον χρόνο του πρωτοπόρου. Στην αρχή του αγώνα ο Αμερικανός υπέφερε από πρόβλημα με το κιβώτιο ταχυτήτων ενώ ο Bonnier τερμάτισε στην 7η θέση. Η Porsche, περισσότερο ενδιαφερόμενη για την περεταίρω εξέλιξη του μονοθεσίου της, στο Grand Prix του Monaco συμμετείχε με μόνο ένα μονοθέσιο και οδηγό τον Gurney. Στα χρονομετρημένα ο Αμερικάνος κατετάγη στην 5η θέση αλλά την ημέρα του αγώνα και μόλις στον εναρκτήριο γύρο αναγκάστηκε να αποσυρθεί ύστερα από ατύχημα το οποίο είχε ως αποτέλεσμα να καταστραφεί το πίσω μέρος του μονοθεσίου του. Μετά το πέρας των 2 αγώνων, τα μονοθέσια επέστρεψαν στη Στουτγάρδη με σκοπό την άμεση βελτίωση τους. Η ανάρτηση βελτιώθηκε, ειδικά το μπροστινό μέρος με την πρόσθεση ακόμη μιας αντιστρεπτικής μπάρας και το σασί βελτιώθηκε και ενισχύθηκε στο πίσω μέρος του.

Τα βελτιωμένα πλέον μονοθέσια δοκιμάστηκαν για πρώτη φορά στο Γαλλικό Grand Prix που έλαβε μέρος στην πίστα της Rouen. Ο Gurney και ο Bonnier προκρίθηκαν 6ος και 9ος αντίστοιχα. Από την αρχή του αγώνα οι Porsche προσπερνούσαν το ένα μονοθέσιο μετά το άλλο! Η 804 F1 του Gurney επέζησε και διέσχισε τη γραμμή πρώτη, έναν γύρο μπροστά από τον Tony Maggs και την Cooper Climax του. Οι επιτυχίες συνεχίστηκαν και σε εκτός αγώνες F1, όπως στη Solitude της Γερμανίας, όπου οι Gurney και Bonnier σημείωσαν το 1-2! Ενώ οι νίκες ανέβασαν λίγο το ηθικό των ανθρώπων της ομάδας, δεν υπήρξε κάποιο σημάδι ουσιαστικής βελτίωσης. Κατά το υπόλοιπο της σεζόν, ο Gurney ήταν ανταγωνιστικός μόνο στον αγώνα στο Nürburgring, όπου είχε κάνει αρκετες δοκιμές με το μονοθέσιο του. Ο Αμερικανός οδήγησε τον αγώνα από την pole position αλλά τελικά αρκέστηκε στην Τρίτη θέση, ύστερα από τη χαλάρωση της μπαταρίας στον χώρο του οδηγού.

Παρά τις αναβαθμίσεις, ο χειρισμός της 804 F1 δεν είχε φτάσει το επίπεδο των βρετανικών μονοθεσίων. Ιδιαίτερα η Lotus ήταν πολύ μπροστά από την Porsche με το επαναστατικό σασί monocoque που ήταν ελαφρύτερο και πιο άκαμπτο από το παλιομοδίτικο (πλέον) διαστημικό σωληνωτό πλαίσιο της Porsche. Ο αερόψυκτος κινητήρας ήταν ένα έργο τέχνης από μηχανολογικής άποψης, αλλά δεν μπορούσε να συγκριθεί με τους υψηλόστροφους BRM και Climax V8 κινητήρες. Η Porsche γρήγορα συνειδητοποίησε ότι θα χρειαζόταν και πάλι ένας πλήρης επανασχεδιασμός για να ανακτήσει την ανταγωνιστικότητα. Χωρίς καμία πραγματική αιτιολόγηση για τα υπερβολικά απαιτούμενα κεφάλαια που χρειαζόταν, η Porsche αποφάσισε να αποχωρήσει από το πρωτάθλημα μετά το Grand Prix των Ηνωμένων Πολιτειών.. Δεν υπήρξε ποτέ επίσημη ανακοίνωση, απλά τα μονοθέσια δεν επανεμφανίστηκαν ποτέ. Παρόλα αυτά στην έκδοση των 2.0lt o flat-8 κινητήρας χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία για αρκετά χρόνια σε διάφορα σπορ αυτοκίνητα.

Κατά τη διάρκεια της σεζόν του 1962, η Porsche χρησιμοποίησε τρία διαφορετικά πλαίσια 804 F1. Ένα τέταρτο μονοθέσιο κατασκευάστηκε, αλλά ποτέ δεν αγωνίστηκε!

Οι Γερμανοί θα επέστρεφαν στην F1 το 1983, όταν άρχισαν να κατακτούν το σπορ οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, φέροντας στα μοτέρ τους την επωνυμία TAG, συνεργαζόμενοι με τη McLaren.

Ακολουθήστε μας στο Twitter, στο Instagram, και στο Youtube.

No more articles
X