Το 2019, η Formula 1 θα γίνει ξανά ένα άθλημα σχεδιαστών και αεροδυναμιστών, κι αυτό είναι το καλύτερο νέο για τη Red Bull.
Το ζήτημα των προσπεράσεων είναι από τα πρώτα που απασχόλησαν τη Liberty Media, όταν αυτή ανέλαβε τα ηνία του σπορ στις αρχές του 2017. Με τον Ross Brawn να αναλαμβάνει επικεφαλής αγωνιστικών δραστηριοτήτων, κανείς δεν αμφέβαλε πως οι Αμερικανοί θα έβρισκαν μία βιώσιμη λύση, που θα έδινε περισσότερες ευκαιρίες για μάχες και καθαρά προσπεράσματα, με στόχο από το 2021, να μη χρειάζεται πλέον το DRS.
Και όντως, ο Brawn κατάφερε μαζί με το OWG (Overtaking Working Group) να δημιουργήσει ένα νέο σετ κανονισμών γύρω από τα αεροδυναμικά της F1, που θα ισχύει από το 2019 και μάλλον για μόνο μία διετία – εφόσον το 2021 έρθουν οι ριζικές αλλαγές που αναμένονται.
Η απλούστευση στον σχεδιασμό της εμπρός αεροτομής και η διεύρυνση της πίσω πτέρυγας είναι οι βασικοί άξονες των εξωτερικών αλλαγών που θα προκριθούν για το 2019, και σύμφωνα με τους ανθρώπους της FOM, αυτά αρκούν να έχουμε πιο κλειστές μάχες, για να μπορούν τα μονοθέσια να ακολουθούν το ένα το άλλο με μεγαλύτερη ευκολία.
Αναπόφευκτα οι ισορροπίες θα αλλάξουν. Θα μπορούσε να παραλληλίσει κανείς τις αλλαγές στο αεροδυναμικό πακέτο του 2009 με αυτές του 2019, αλλά μία τέτοια σύγκριση θα ήταν αυθαίρετη, πριν δει κανείς τα νέα μονοθέσια στην πίστα. Ωστόσο, δεν είναι απίθανο να υπάρξει μία αλλαγή στα πράγματα – μία αλλαγή που θα προέλθει από το πόσο καλά θα προσαρμοστεί κάθε ομάδα στους νέους κανονισμούς.
Αν κάποιο τεχνικό επιτελείο έχει μάθει να ξεχωρίζει όταν το ταμπλό αναποδογυρίζει, είναι εκείνο της Red Bull. Το 2009, ο Αυστριακοί ήταν φαβορί για νίκες και, αν δεν ήταν εκείνο το δαιμονιώδες σερί νικών του Button στο ξεκίνημα της σεζόν, ο Vettel θα μπορούσε να στεφθεί πρωταθλητής.
Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς γιατί στην αντίστοιχη μεγάλη αλλαγή κανονισμών το 2014 και το 2017, η RB δεν έγινε πρώτη δύναμη. Μόνο που σε αυτές τις περιπτώσεις, οι αλλαγές δεν αφορούσαν αποκλειστικά το σχεδιαστικό κομμάτι, αλλά και τον τομέα του κινητήρα – εκεί όπου το Milton Keynes δεν έχει καμία δύναμη.
Το 2019 είναι διαφορετική περίπτωση. Η Formula 1 θα γυρίσει -πιθανότατα- στα χρόνια πριν τους υβριδικούς κινητήρες, όταν ο σχεδιαστής ήταν αυτός που όριζε την επιτυχία ή την αποτυχία της ομάδας του. Είναι σίγουρο πως ένα δυνατό κι αξιόπιστο μοτέρ θα παίξει τον δικό του ρόλο, αλλά αυτό ήταν η πραγματικότητα και στην εποχή των V8, που μέσα σε 10 σεζόν παρουσίας, εξακολουθούσαν να έχουν έναν αντίκτυπο στην απόδοση του εκάστοτε μονοθέσιου.
Το ζητούμενο είναι πως πλέον, ιδιοφυΐες όπως ο Adrian Newey, o Simone Resta, o James Allison, θα μπορέσουν να εξαντλήσουν όλο τους το ταλέντο πάνω στο χαρτί, γιατί με την επιστροφή σε πιο απλά αεροδυναμικά, θα χρειαστεί να βρουν εκατοστά του δευτερολέπτου μέσα σε μικρές αλλαγές – σχεδόν αφανείς θα έλεγε κανείς.
Σε αυτό το πεδίο μάχης, ο καλύτερος στρατηγός είναι αποδεδειγμένα ο Newey, που μοιάζει να «τρέφεται» από αυτές τις προκλήσεις και εξαντλεί κάθε εκατοστό επιφάνειας πάνω στο μονοθέσιο.
Κι αν θέλουμε να πάμε και στο ζήτημα του μοτέρ της Honda, οι Ιάπωνες έχουν βελτιωθεί αισθητά, και η ίδια η Red Bull γνωρίζει από φέτος τι μπορεί να περιμένει για το 2019, ελέω Toro Rosso. Η συνεργασία που ξεκίνησε από φέτος μεταξύ της Sakura και της Faenza είναι κρίσιμη για τους Αυστριακούς, αφού γνωρίζουν όσα πρέπει για τον κινητήρα που θα βρίσκεται στα μονοθέσιά τους από τη νέα χρονιά, μπορούν να σχεδιάσουν την RB15 με βάση αυτόν και να εκμεταλλευτούν κάθε του πλεονέκτημα.
Στην ουσία, η RB έχει μία χρυσή ευκαιρία να ξεπεράσει τις Mercedes και Ferrari για πρώτη φορά στην υβριδική εποχή, και μπορεί να το κάνει ακόμα και ένα πιο αδύναμο μοτέρ – όπως τον παλιό, καλό καιρό.
Το αν είναι καλό που το σπορ τείνει να γυρίσει στο σχεδιαστήριο, αποφεύγοντας το δυναμόμετρο, μόνο ο χρόνος και η πίστα θα το κρίνουν. Πάντως, κανείς δεν πήρε ποινή γιατί έφερε νέα αεροτομή…
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
