Blog: Χαμένα ταλέντα

Η Formula 1 δεν έχει μόνο ‘success stories’. Πολλοί, πάρα πολλοί οδηγοί που άξιζαν μία θέση στο σπορ, βρέθηκαν γρήγορα και άδικα εκτός αυτού, γιατί τα συμφέροντα και οι συγκυρίες τους στέρησαν την ευκαιρία να διαγράψουν μία λαμπρή καριέρα. Κι αυτό πρέπει να διορθωθεί.

Πριν μερικές ημέρες, το επίσημο site της F1 δημοσίευσε μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη του Vitantonio Liuzzi. Ο Ιταλός ήταν από τους πρώτους «απόφοιτους» της ακαδημίας νέων οδηγών της Red Bull, και το 2005 έκανε το ντεμπούτο του στην F1, με την πρώτη ομάδα, που διένυε μόλις την πρώτη της χρονιά στο σπορ. Το μέλλον του, όμως, δεν ήταν τόσο λαμπρό, όσο αρκετοί προέβλεπαν τότε. Από εκεί, θα υποβιβαζόταν στην Toro Rosso για τη σεζόν του 2006, μένοντας στη Faenza ως και το 2007. Στον αγώνα της Κίνας, θα έχανε από τον Vettel, και αυτό θα ήταν το αποτέλεσμα που έκανε τον τότε επικεφαλής της ομάδας, Gerhard Berger, και τον Helmut Marko να δώσουν τη θέση του στον Sebastien Bourdais.

Η πορεία είναι γνωστή, όμως αυτό που δεν ήταν ευρέως γνωστό ήταν ότι, μετά το ατύχημα του τον Φεβρουάριο του 2011, ο Robert Kubica είχε προτείνει τον Liuzzi για τη θέση του στη Lotus. Στο Enstone, προτίμησαν τον Nick Heidfeld.

Αυτή ήταν μόλις μία από τις πολλές τέτοιες ιστορίες οδηγών που είχαν ταλέντο, και από συγκυρίες και συμφέροντα έχασαν τη θέση τους, όχι μόνο μία, αλλά και παραπάνω φορές στην καριέρα τους. Κι αν το 2011 μοιάζει μακρινό, φέτος ο Esteban Ocon κινδινεύει να βρεθεί εκτός F1, γιατί ο πλούσιος πατέρας ενός σαφώς κατώτερου οδηγού εξασφάλισε το μέλλον της ομάδας για την οποία είχε την «ατυχία» να οδηγεί ο Γάλλος. Κι επειδή ο Sergio Perez προσφέρει σημαντικά στον οικονομικό τομέα, πέραν των αγωνιστικών ικανοτήτων του που είναι αδιαμφισβήτητες, ο Ocon είναι αυτός που θα δει την πόρτα της εξόδου.

Είχε προηγηθεί ο Pascal Wehrlein, που αποχώρησε πέρυσι. Υπάρχει κι ο Antonio Giovinazzi, που συνεχίζει να μένει χωρίς θέση στην F1, παρά τις εμφανίσεις του σε όλες τις junior κατηγορίες. Ακόμα κι ο Pierre Gasly θα μπορούσε να βρεθεί σε αυτή τη θέση. Ο Γάλλος στέφθηκε πρωταθλητής του GP2 το 2016, και για το 2017 αναγκάστηκε να οδηγήσει στη Super Formula, με το μέλλον του να είναι κάτι παραπάνω από αβέβαιο.

Δεν ήταν όλοι το ίδιο τυχεροί με τον Gasly, ή τον Charles Leclerc που μέσα σε τρία χρόνια κάνει συνεχώς βήματα προς τα πάνω, «σκαρφαλώνοντας» από την F2 στη Sauber, κι από εκεί το 2019 θα τον βρει στη Ferrari. Κάποιοι οδηγοί, απλώς αποχωρούν και δεν επιστρέφουν ποτέ.

Την στιγμή που πολλά ταλέντα ψάχνουν το επόμενο βήματα στην καριέρα τους σε άλλες, υποδεέστερες κατηγορίες, οδηγοί όπως ο Lance Stroll ή o Marcus Ericsson, που το μεγαλύτερο όπλο στην φαρέτρα τους είναι τα χρήματα και η στήριξη που προσφέρουν στις ομάδες με τις οποίες αγωνίζονται, έχουν ακόμα θέση στο σπορ.

Αυτό το φαινόμενο δεν είναι σε καμία περίπτωση πρωτοφανές. Pay drivers εντοπίζονται σε όλη την ιστορία της F1, και ταλαντούχοι οδηγοί συνεχώς μένουν στο περιθώριο. Τα τελευταία χρόνια, όμως, είναι πιο έντονο από ποτέ.

Από το 2015 και μετά, μία τρομερά ταλαντούχα γενιά οδηγών ξεπρόβαλε στη διεθνή σκηνή. Verstappen, Sainz, Ocon, Leclerc, Gasly, Giovinazzi, Wehrlein, ή και οι Norris-Russell, που εμφανίζονται τώρα – όλοι τους γεννημένοι στα τέλη της δεκαετίας του ’90 και στις αρχές του 2000, όλοι τους αξίζουν μία ευκαιρία στην F1. Αλλά κάτι τέτοιο, δεν είναι εφικτό.

Σε συνέντευξή του στο motorsport.com, o Gasly, που από το 2019 θα οδηγεί για τη Red Bull-Honda, κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα, τόνισε πως πρέπει να παρθούν μέτρα για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος:

«Δεν είμαι εγώ αυτός που θα αλλάξει τα πράγματα, αλλά είναι σαφές ότι η F1 πρέπει να βρει έναν τρόπο, όχι να τα κάνει όλα πιο εύκολα, αλλά πιο δίκαια, ούτως ώστε όταν ένα ταλέντο αξίζει να βρίσκεται στην F1, να μπορεί να διασφαλιστεί η παραμονή του στο σπορ. Πιστεύω πως η απόδοσή σου θα πρέπει να είναι το μοναδικό κριτήριο για να βρίσκεσαι στο grid.»

Όσο δίκιο κι αν έχει στα λεγόμενά του, κάτι τέτοιο φαντάζει (και είναι) ουτοπικό. Σε ένα άθλημα με τόσο υψηλά χρηματικά συμφέροντα και τόσα έξοδα, αναπόφευκτα οι pay drivers θα βρίσκουν πάντοτε έναν τρόπο να κερδίζουν «με τον παρά τους» μία θέση από τις 20 που υπάρχουν. Είναι, βέβαια, πιθανό το budget cap που θέλει να εισάγει η Liberty Media στο σπορ, να μην εξισορροπήσει μόνο την απόδοση της εκάστοτε ομάδας, αλλά να της επιτρέψει να εντάσσει στο δυναμικό της οδηγούς που αξίζουν να αγωνίζονται σε αυτό το επίπεδο, χωρίς να πρέπει να υπολογίζουν και την… τσέπη του.

Διαβάστε το έβδομο τεύχος του TotalMAG

Φυσικά, υπάρχει πάντα στο τραπέζι και η πρόταση για την εγκαθίδρυση ενός τρίτου μονοθέσιου – τουλάχιστον από τις μεγάλες ομάδες, που μπορούν να το αντέξουν οικονομικά. Παλιότερα, στις απαρχές του αθλήματος, αυτή η τακτική ήταν κάτι το φυσιολογικό. Η Mercedes συμμετείχε με ως και τέσσερα μονοθέσια, την ώρα που η BRM έχει αγωνιστεί ακόμα και με πέντε αυτοκίνητα. Ωστόσο, το σπορ τότε ήταν πολύ διαφορετικό και τα συμφέρονται πολύ μικρότερα.

Με τη Συμφωνία Ομονοίας που υπεγράφη ανάμεσα στις ομάδες και τη FIA (τότε FISA) το 1980, καθιερώθηκε το μοντέλο των δύο μονοθέσιων ανά ομάδα. Αυτό έσωσε το μέλλον πολλών μικρότερων outfits, και στην ουσία έσωσε το σπορ εν γένει. Το να διαταραχθούν αυτές οι ισορροπίες θα ήταν επισφαλές όχι μόνο για τη βιωσιμότητα των ομάδων που θα αναλάμβαναν να εκπληρώσουν μία νέα συμφωνία για τρία μονοθέσια, αλλά και για την ευημερία του αθλήματος, που ήδη ακροβατεί σε τεντωμένο σκοινί, με πολλά, πιο σημαντικά θέματα να απασχολούν τους ιθύνοντές του.

Ο ρόλος των ‘Β ομάδων’ είναι κρίσιμος σε αυτό το σημείο. Η τακτική της Red Bull να «δοκιμάζει» τους υποψήφιους οδηγούς της μέσω της Toro Rosso είναι κάτι που τόσο η Ferrari, όσο και η Mercedes έχουν αρχίσει να αντιγράφουν. Ο Leclerc είναι ο πρώτος οδηγός-προϊόν των ακαδημιών της Scuderia που θα βρει τον δρόμο του στη μεγάλη ομάδα, έχοντας πρώτα «ψηθεί» στην Sauber. Όσο κακό κι αν κάνει αυτό στο σπορ από άποψη ανταγωνιστικότητας και ίσων ευκαιριών, είναι «αναγκαίο κακό».

Στην ουσία, η πιο λογική και συνάμα εφικτή λύση είναι η θέσπιση ενός ορίου στον προϋπολογισμό των ομάδων – κάτι που ήδη θα εφαρμοστεί σε πρώιμο στάδιο το 2019, μέχρι την ολοκλήρωσή του το 2021. Αν τα έξοδα είναι σαφώς μειωμένα και οι μικρομεσαίες ομάδες μπορούν να βρουν πιο εύκολα πόρους, είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα προτιμήσουν τις υπηρεσίες ενός νέου, ταλαντούχου οδηγού, από έναν ο οποίος έχει ως μεγαλύτερο πλεονέκτημά του τον τραπεζικό του λογαριασμό.

Ακολουθήστε μας στο Twitter και στο Instagram.

About The Author

mm
Αρχισυντάκτης

Δημοσιογραφία η τρέλα μου, τα motorsport η αγάπη μου. Σπουδάζω στο Πάντειο Πανεπιστήμιο και γράφω στο totalracing.gr τα τελευταία 6 χρόνια.