Ήταν 19 Ιουνίου 2005, όταν η F1 γνώρισε την απόλυτη ντροπή, αφού ξεγυμνώθηκαν όλες οι αδυναμίες της διοίκησής της και του μοντέλου οργάνωσής της.
Το Grand Prix των Ηνωμένων Πολιτειών ήταν ο ένατος αγώνας της σεζόν του 2005, όταν ακόμα διεξαγόταν στην διαδρομή της Ινδιανάπολης.
Χαρακτηριστικό της χάραξης εκείνης, το oval κομμάτι της, το οποίο ήταν και η τελευταία στροφή του γύρου, μετά από το πρώτο και το δεύτερο sector που απαρτίζονταν κυρίως από μέσης κι χαμηλής ταχύτητας στροφές.
Αυτή η επικλινής στροφή δεν είχε προηγούμενο στην F1. Καμία άλλη πίστα του πρωταθλήματος δεν διέθετε κάτι αντίστοιχο, κι αυτό σήμαινε πως οι ομάδες, οι οδηγοί και οι προμηθευτές των ελαστικών δε γνώρισαν πώς να την αντιμετωπίσουν.
Τα προηγούμενα χρόνια δεν είχαν δημιουργηθεί μεγάλα προβλήματα. Ατυχήματα συνέβησαν, με την τρομακτική πρόσκρουση του Ralf Schumacher στο GP του 2004 να είναι ένα μεγάλο «καμπανάκι» για το σπορ, για τους κινδύνους που έκρυβε αυτή η καμπή.
Πρέπει να τονιστεί πως το αμερικανικό κοινό δεν προτιμά την F1. Η επιλογή να διεξάγεται ο αγώνας στη Μέκκα του motorsport για τις ΗΠΑ, ήταν όχι μόνο έξυπνη επιχειρηματικά, αλλά και συμβολική. Η δε χρήση της μίας στροφής του οβάλ (εξής Κ13) έγινε για να διατηρηθεί το πνεύμα του Indy όσο πιο ακέραιο γινόταν.
Από τότε ακόμη, η διοίκηση Ecclestone προσπαθούσε να κερδίσει το δύσκολο κοινό που είχε μάθει να αγαπά το NASCAR σαν θρησκεία, ανεπιτυχώς – και σε αυτό, δε βοήθησε η φαρσοκωμωδία του 2005.
Τα νέα ελαστικά, η νέα άσφαλτος και η απειρία της Michelin
Για να φτάσουμε στον αγώνα των 6 οδηγών, προηγήθηκε μία σειρά γεγονότων, το καθένα με τη δική του σημασία στην έκβαση εκείνου του τριημέρου.
Για τη σεζόν του 2005, η FIA όρισε πως οι ομάδες υποχρεούνταν να χρησιμοποιούν το ίδιο σετ ελαστικών τόσο για τις κατατακτήριες, όσο και για τον αγώνα, και -φυσικά- δεν θα μπορούσαν να το αλλάξουν κατά τη διάρκεια των αγώνων. Αυτό σημαίνει πως, για 320 χιλιόμετρα, το μόνο που θα μπορεί να κάνει μία ομάδα στα pits είναι να ανεφοδιάζει με καύσιμα το μονοθέσιο. Πιθανή αντικατάσταση του σετ επιτρεπόταν μόνο σε περίπτωση κλαταρίσματος, ή αν το ελαστικό ήταν δυνητικά επικίνδυνο και μπορούσε να προκληθεί ατύχημα.
Με αυτό ως δεδομένο, η Michelin εστίασε στο να κατασκευάσει δύο γόμες που θα έφταναν αρκετά αργά στον αγώνα την ιδανική θερμοκρασία τους, ώστε να είναι σε θέση να αντέξουν για 50 και πλέον γύρους και να είναι σε καλή κατάσταση ως το τέλος.
Η Bridgestone δεν τα κατάφερε σε αυτόν τον τομέα, με τις δικές τις γόμες να λειτουργούν ακριβώς αντίθετα: εξαιρετική απόδοση στην αρχή του αγώνα, τρομακτική φθορά προς το τέλος.
Μέχρι τον αγώνα στο Indy, ο Fernando Alonso (με την παντοδύναμη Renault και τα εξαιρετικά ελαστικά της Michelin) βρισκόταν πρώτος στη βαθμολογία, με 59 βαθμούς, την ώρα που ο πρώτος οδηγός με Bridgestone ήταν ο Michael Schumacher, με 24 βαθμούς στην 5η θέση.
Αυτό που δεν είχε η Michelin, όμως, ήταν εμπειρία από την πίστα της Ινδιανάπολης, και από τη νέα άσφαλτο που είχε στρωθεί εκείνη τη χρονιά.
Το αμερικανικό branch της Bridgestone, η Firestone, ήταν προμηθευτής ελαστικών στις ομάδες του IndyCar και γνώριζε πολύ καλά τις απαιτήσεις της πίστας, κι ειδικά της περίφημης Κ13.
Στις ελεύθερες δοκιμές, οι ομάδες με αυτά τα ελαστικά (κι ειδικά η Ferrari) ήταν πολύ αργές σε σχέση με εκείνες που χρησιμοποιούσαν τα Michelin. Πόνταραν στη διάρκεια που θα είχαν μέσα στον αγώνα, αφού πολύ γρήγορα έγινε αντιληπτό πως στόχος ήταν ο τερματισμός, όχι η απόλυτη ταχύτητα.
Τα αδιέξοδα και το μπαλάκι των ευθυνών
Το απόγευμα της Παρασκευής, ο Ralf Schumacher βιώνει ένα απίστευτο deja vu, αφού χάνει τον έλεγχο της Toyota TF105 και προσκρούει στον τοίχο της Κ13, όπως και έναν χρόνο πριν.
Αιτία του ατυχήματος, τα ελαστικά.
Οι μνήμες της αστοχίας του ελαστικού του Kimi Raikkonen στο Nurburgring μερικές εβδομάδες πριν ήταν ακόμη νωπές, κι ο πρόεδρος της FIA, Max Mosley, σε μία πράξη αλητείας, επιχείρησε να δείξει το ενδιαφέρον του για την ασφάλεια των… θεατών σε περίπτωση που συμβεί αντίστοιχο συμβάν:
«Δεν θα έπρεπε να ξεχνάμε πως η μηχανική αστοχία ενός μονοθέσιου σε μεγάλη ταχύτητα ενέχει κινδύνους για το κοινό που παρακολουθεί από την πίστα.»
Και για τις ομάδες, ανέφερε:
«Αν εσείς [οι ομάδες] αμφιβάλετε για την κατάσταση του μονοθέσιού σας, θα πρέπει πάντα να το καλείτε στα pits. Αν ακόμα και μετά τους απαραίτητους ελέγχους έχετε αμφιβολίες, θα πρέπει να εγκαταλείπετε από τον αγώνα.»
Η Ομοσπονδία προσπάθησε να βρει λύσεις στο θέμα που είχε ανακύψει, αλλά καμία εκ των προτάσεών της δεν ήταν βιώσιμη, και φυσικά καμία δε στηρίχτηκε από τις ομάδες.
Αρχικά, πρότεινε τα μονοθέσια με ελαστικά Michelin να περνούν αργά από την Κ13, πράγμα εξαιρετικά επικίνδυνο όταν τα 6 μονοθέσια με Bridgestone θα ήταν στο ίδιο μέρος της πίστας με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα.
Έπειτα, σκέφτηκε τη χρήση διαφορετικού spec ελαστικών για τις ομάδες που είχαν το πρόβλημα, αλλά δεν σκέφτηκε ότι δεν υφίστατο τέτοιο spec.
Τέλος, προτάθηκε να επιτραπεί στις ομάδες αυτές να αλλάζουν ελαστικά όποτε κρινόταν απαραίτητο, αλλά η Michelin εξήγησε πως δεν είχε αρκετά σετ στην πίστα για κάτι τέτοιο, ούτε είχε τον χρόνο να φέρει παραπάνω σετ μέχρι την ώρα του αγώνα.
Έτσι, οι Renault, McLaren, BMW Williams, Sauber, BAR Honda, Toyota και Red Bull, μαζί με την προμηθεύτρια των ελαστικών τους ζήτησαν να τοποθετηθεί ένα τεχνητό σικέιν στην Κ13, ώστε να μειωθούν τα φορτία που θα ασκούνταν στα ελαστικά, κι άρα να μην υπάρχει ο κίνδυνος αστοχίας τους.
Ωστόσο, η Ομοσπονδία αποφάσισε να μη συνεργαστεί, παίζοντας άριστα το παιχνίδι της Bridgestone και του επικεφαλής της Ferrari, Jean Todt, που αρνήθηκε να προχωρήσει αυτή η λύση, λέγοντας πως κάτι τέτοιο θα ήταν άδικο για την ιαπωνική εταιρεία και τις συνεργαζόμενες με αυτήν ομάδες, ενώ παράλληλα τόνισε πως, για κάθε αλλαγή στη χάραξη ενός σιρκουί, θα πρέπει να προηγηθούν οι απαιτούμενοι έλεγχοι για να εγκριθεί και να υιοθετηθεί, κάτι που δεν θα μπορούσε να γίνει μέσα σε λίγες ώρες.
Μάλιστα, έφτασε στο σημείο να απειλήσει με αποχώρηση από το GP αν οι ομάδες ή η οργάνωση της πίστας προχωρούσαν σε μία τέτοια αλλαγή, καθιστώντας έτσι τον αγώνα ένα ανεπίσημο event, χωρίς κανέναν αντίκτυπο στη βαθμολογία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
Η απόφαση της αποχής και οι κυρώσεις
Μετά το αδιέξοδο στο οποίο έπεσαν οι ομάδες, η Michelin και η FIA, οι διαβουλεύσεις για τη συμμετοχή ή μη των επτά εμπλεκόμενων ομάδων στον αγώνα κράτησε μέχρι και μερικά λεπτά πριν την εκκίνησή του.
Τελικά, οι 14 οδηγοί που χρησιμοποιούσαν τα γαλλικά ελαστικά ξεκίνησαν τον γύρο σχηματισμού και επέστρεψαν αμέσως στα pits, μετά από ρητή εντολή των ομάδων τους.
Στο grid, βρέθηκαν οι δύο Ferrari, οι δύο Jordan και οι δύο Minardi.
Το 1-2 των Michael Schumacher και Rubens Barichello ήταν το πρώτο της ιταλικής ομάδας για εκείνη τη χρονιά, ενώ ο Tiago Monteiro πήρε την 3η θέση, και μαζί το τελευταίο βάθρο για την ομάδα του Eddie Jordan.
Μετά τον αγώνα, ο Mosley δήλωσε για τις ομάδες με ελαστικά Michelin:
«Θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το pitlane σε κάθε γύρο. Το pitlane είναι κομμάτι της πίστας. Έτσι, θα μπορούσαν να αποφύγουν την Στροφή 13. Δυσκολεύομαι να καταλάβω γιατί δεν το έκαναν.»
Όταν ολοκληρώθηκε αυτή η παρωδία, η FIA επέβαλε κυρώσεις στις επτά ομάδες που δεν συμμετείχαν στον αγώνα, αφού κρίθηκε πως κακώς δεν πήραν εκκίνηση στον αγώνα (εννοώντας πως δεν υπήρχε κανείς λόγος να απόσχουν από αυτόν), ενώ κατηγορήθηκαν γιατί δεν ήταν σε θέση να έχουν τα απαραίτητα ελαστικά για συγκεκριμένο Grand Prix.
Κοινώς, βρέθηκαν ένοχες για πράγματα που είτε δεν τις αφορούσαν, είτε είχαν να κάνουν με την ασφάλεια των οδηγών τους.
Βέβαια, η Ομοσπονδία απέσυρε τις ποινές, όταν οι ομάδες της επεσήμαναν πως η Πολιτεία της Ινδιάνα θα μπορούσε να την «κυνηγήσει» για απόπειρα ανθρωποκτονίας, αν είχε ξεκινήσει κανονικά ο αγώνας, είχαν λάβει όλοι μέρος και συνέβαινε το απευκταίο.
Η επόμενη μέρα
Η Michelin, όσο κι αν δεν το παραδέχθηκε ποτέ ανοιχτά, έχασε κάθε κίνητρο για την εμπλοκή της στην F1, και στο τέλος του 2006, αποχώρησε από το σπορ.
Η Ινδιανάπολη συνέχισε να φιλοξενεί τον αγώνα μέχρι και το 2007, παρά το γεγονός ότι το αρχικό συμβόλαιο όριζε πως το GP θα συνέχιζε να γίνεται εκεί ως και το 2010.
Οι Αμερικανοί έχασαν κάθε ενδιαφέρον για ένα σπορ που έτσι κι αλλιώς δεν είχαν σε εκτίμηση.
Και η F1 συνολικά έχασε αρκετό από το κύρος της, αφού έγινε πιο σαφές από ποτέ ότι τα συμφέροντα, το lobbying και η απροκάλυπτη εύνοια της Ομοσπονδίας προς τη Ferrari εκείνη την εποχή (την εποχή του Max Mosley) δεν θα άφηναν ποτέ να προωθηθούν λύσεις για το γενικότερο καλό.
Έκτοτε, το σπορ δεν γνώρισε άλλη τέτοια μέρα, αλλά είναι βέβαιο πως, όσο υφίσταται αυτό το οργανωτικό μοντέλο, δεν αργεί να γραφτεί ακόμα μία μελανή σελίδα στην ιστορία του.
Ακολουθήστε μας στα Twitter, Instagram, Youtube, Discord και Spotify
