Mercedes 300SL: The Gullwing Legend

300SL, SLS AMG. Δύο από τα πιο δημοφιλή και ευρέως γνωστά μοντέλα της Mercedes Benz, χάρη στις πόρτες τους, που μοιάζουν με φτερά γλάρου, εξού και ο όρος Gullwing doors. Όλα ξεκίνησαν το 1954, όταν η τότε Daimler-AG αποφασίζει να φτιάξει ένα σπορ αυτοκίνητο, βασισμένο στο επιτυχημένο της αγωνιστικό, την W194. Η 300SL, ήταν και η αρχή της σειράς SL Class, η οποία συνεχίζει να υπάρχει μέχρι και σήμερα, και όταν πρωτοπαρουσιάστηκε ήταν η τιμή και το καμάρι της εταιρείας, το μοντέλο ναυαρχίδα της.

Η ιδέα ενός πιο «ήπιου» Grand-Prix αυτοκινήτου, το οποίο θα απευθυνόταν στους εύπορους λάτρεις της σπορ οδήγησης, στην αναπτυσσόμενη αμερικανική αγορά μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, προήλθε από τον Max Hoffman. Η Mercedes αποδέχθηκε την πρόταση, και το 1954, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης, παρουσίασε την 300SL, όπου το 300 για το 3 λίτρων inline 6κύλινδρο κινητήρα και το SL για το Sport Leicht (ελαφρύ στα γερμανικά). Η παρουσίαση έγινε στη Νέα Υόρκη, καθαρά για να δοθεί έμφαση στο ότι το αυτοκίνητο αποσκοπεί στην Αμερικανική αγορά, και όχι στην Ευρωπαϊκή, για αυτό και δεν έγινε το ντεμπούτο της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης ή της Γενεύης, όπου γίνονταν συνήθως.

Ο Max Hoffman, αντιπρόσωπος της εταιρείας στη Νέα Υόρκη και γενικός εισαγωγέας της για τις Ηνωμένες Πολιτείες, είχε προτείνει την ιδέα στη διοίκηση της εταιρείας τότε, ενός πολιτικού αυτοκινήτου βασισμένο στο επιτυχημένο αγωνιστικό της, την W194, το οποίο ήταν της γνώμης ότι θα έχει μεγάλη εμπορική επιτυχία, ειδικά στην αγορά της Αμερικής. Η αγωνιστική W194, ήταν κατασκευασμένη πάνω σε ένα αλουμινένιο tube spaceframe πλαίσιο, δηλαδή σε ένα πλαίσιο από αλουμινένιους «σωλήνες» συγκολλημένους μεταξύ τους, γεγονός που της έδινε την απαραίτητη αντοχή και στρεπτική ακαμψία χωρίς ωστόσο να αυξάνει σημαντικά το βάρος. Το να είναι ελαφρύ το αυτοκίνητο ήταν ζωτικής σημασίας καθώς ο τότε  carbureted inline 6κύλινδρος κινητήρας της, ήταν σημαντικά πιο αδύναμος από αυτούς των ανταγωνιστών της. Το ιδιοφυές σχέδιο αυτού του πλαισίου, είναι δημιούργημα του Rudolf Uhlenhaut, στελέχους και μηχανολόγου του τμήματος motorsport της εταιρείας στις δεκαετίες του ’30 και του ’50, το οποίο ωστόσο είχε ένα βασικό σχεδιαστικό πρόβλημα. Που θα μπουν οι πόρτες ; Εφόσον δεν μπορούσαν να τοποθετηθούν συμβατικές, δημιουργήθηκαν οι γνωστές gullwing πόρτες της 300SL. Στη συνέχεια, ένα ακόμη χαρακτηριστικό σχεδιαστικό στοιχείο της 300SL, το τιμόνι που μπορεί να πάρει κλίση 90 μοιρών προς τα εμπρός, τοποθετήθηκε για να είναι πιο εύκολη η επιβίβαση και αποβίβαση από το αυτοκίνητο, καθώς το ψηλό sidesill, ήδη το έκανε αρκετά δύσκολο.

Το βασικό σώμα της 300SL ήταν κατασκευασμένο από μέταλλο, με αλουμινένιο καπό, πόρτες και πορτμπαγκάζ. Δινόταν ωστόσο, η δυνατότητα να παραγγελθεί με ένα πλήρως αλουμινένιο εξωτερικό σώμα, γεγονός που μείωνε το βάρος κατά 80 κιλά, ως έξτρα, το οποίο βέβαια επιλέχθηκε από ελάχιστους αγοραστές, λόγω του εξωφρενικού για τα τότε δεδομένου επιπλέον ποσού που απαιτούνταν. Για αυτό, μόλις 29 από τις περίπου 1400 Gullwing που κατασκευάστηκαν συνολικά, έχουν αυτό το εξτρά.

Λίγο πάνω από το 80% των συνολικά περίπου 1400 Gullwing, πωλήθηκε στην αγορά των ΗΠΑ, επιβεβαιώνοντας την πεποίθηση του Hoffman πως το αυτοκίνητο θα γίνει μεγάλη εμπορική επιτυχία στην αγορά των ΗΠΑ. Αυτό έκανε την 300SL τη πρώτη ευρέως επιτυχημένη σε αριθμό πωλήσεων Mercedes Benz, εκτός της «τοπικής» της αγοράς, δηλαδή εκτός Γερμανίας και γενικότερα εκτός των ορίων της Ευρώπης. Η 300SL βοήθησε επίσης τη Mercedes να αλλάξει την εικόνα της στην αγορά της Αμερικής από έναν κατασκευαστή αμιγώς πολυτελών αυτοκινήτων, σε ένα κατασκευαστή ο οποίος έχει τη δυνατότητα να παράγει και σπορ αυτοκίνητα.

Βέβαια, οι αρχικές πωλήσεις της 300SL δεν ήταν και ότι πιο εύκολο, για μία πληθώρα λόγων. Αρχικά, ήταν η τιμή της. Εκείνη την εποχή, ένα ολοκαίνουργιο Chevrolet Bel-Air κόστιζε 1700 δολάρια, ενώ η 300SL ξεκινούσε την ίδια χρονιά, από τα 6400 δολάρια, ποσό εξωφρενικό για τη τότε εποχή.  Έπειτα, δεν υπήρχε εκτενές δίκτυο εμπόρων και επισκευαστών για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, το οποίο, λόγω του πολύπλοκου συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου direct injection που είχε, το έκανε σχεδόν αδύνατο να επισκευαστεί ή να συντηρηθεί από τη πλειοψηφία των εμπόρων της αγοράς των ΗΠΑ. Σε ένα περιστατικό, μία Gullwing του ’55, μετά από καιρό μετακινήθηκε από την έκθεση σε μία αποθήκη της αντιπροσωπείας ως «αδύνατη να πωληθεί» και τελικά μετά από 3 χρόνια, πουλήθηκε σε τιμή κόστους εμπόρου και όχι λιανικής, το 1958, από την αντιπροσωπεία του Hollywood. Σε ένα άλλο περιστατικό, στην αντιπροσωπεία του San Francisco, μια Gullwing του ’54, πουλήθηκε μετά από 6 ολόκληρα χρόνια, στην εξευτελιστική τιμή των 3000 δολαρίων, με μία προκαταβολή του αστείου ποσού των 75 δολαρίων, καθώς ο ιδιοκτήτης της είχε αγανακτήσει από την αναμονή της πώλησης. Η πολυπλοκότητα, λοιπόν, του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου του αυτοκινήτου, ήταν ο παράγοντας που έριξε κατακόρυφα τη τιμή της, κάνοντας την, βέβαια, πλέον προσιτή και σε αγοραστές με μικρότερη αγοραστική δύναμη, οι οποίοι μέχρι τότε έβλεπαν την αγορά της, σαν ένα ανεκπλήρωτο όνειρο.

Το πρώτο αυτοκίνητο με direct fuel injection

Η 300SL, όπως και η αγωνιστική W194, είχαν τον ίδιο κινητήρα με την 4θυρη luxury tourer, Mercedes 300 (W186, γνωστή με το παρατσούκλι “Adenauer”). Ήταν ένας εν σειρά 6κύλινδρος ατμοσφαιρικός κινητήρας, χωρητικότητας 3 λίτρων. Ο συγκεκριμένος κινητήρας, με το πρωτοποριακό σχεδιασμό του, με διαγώνια κεφαλή, επέτρεπε να έχει μία μεγαλύτερη εισαγωγή και εξαγωγή, και στις 300ρες, είναι τοποθετημένος με κλίση 40 μοιρών προς τα δεξιά, προκειμένου να χωράει κάτω από το χαμηλότερο καπό τους.

Στην θέση των τριπλών two-barrel Solex καρμπυρατέρ της αγωνιστικής 194, τοποθετήθηκαν στην πολιτική 300ρα, ένα καινοτόμο σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου της Bosch, το οποίο αύξανε κατά 25% την δύναμη του κινητήρα, σε σχέση με αυτόν της αγωνιστικής. Το σύστημα προέρχεται από τον Daimler-Benz DB 601 V12 κινητήρα του γερμανικού μαχητικού Messerschmitt Bf 109 και αύξανε την ιπποδύναμη της πολιτικής σε σχέση με την αγωνιστική SL, από τους 177 στους 215 ίππους. Υπήρχε και μία επιπλέον έκδοση, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους, η οποία απέδιδε 240 ίππους και 214Nm ροπή, η οποία βέβαια δεν είναι ευρέως διαδεδομένη καθώς ήταν πιο δύσκολη στην οδήγηση στην πόλη. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η 300SL, να μπορεί να αναπτύξει την τότε εκπληκτική ταχύτητα των 260 χιλιομέτρων ανά ώρα, κάνοντας την το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής της εποχής της.

Φυσικά, το σύστημα της Bosch, δεν είχε μόνο θετικά, αλλά και κάποια σημαντικά αρνητικά σημεία. Σε αντίθεση με τα σημερινά συστήματα άμεσου ψεκασμού, αυτό της 300SL, συνέχιζε να ψεκάζει καύσιμο στο θάλαμο καύσης, στο διάστημα μεταξύ της στιγμής που σβήνει ο οδηγός το κινητήρα, μέχρι αυτός να σταματήσει πλήρως την κίνηση του. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, να ψεκάζεται βενζίνη στο θάλαμο καύσης, χωρίς να καίγεται, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την «μόλυνση» του λαδιού του κινητήρα, με βενζίνη, καθώς και την απομάκρυνση του στρώματος λαδιού που είχε κολλήσει στα τοιχώματα των θαλάμων καύσης.  Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, την χημική «αχρήστευση» του λαδιού, σε περίπτωση που το αυτοκίνητο δεν οδηγούνταν κάθε φορά αρκετά «επιθετικά» ή σε επαρκές χρονικό διάστημα, ώστε να εξατμιστεί το καύσιμο από το λάδι, γεγονός που άφηνε εκτεθειμένα τα τοιχώματα των θαλάμων καύσης λόγω μη λίπανσης κατά την εκκίνησης του κινητήρα, καθώς και την χημική αχρήστευση του λαδιού γενικότερα. Χαρακτηριστικά, η Mercedes όχι μόνο ενθάρρυνε και επεσήμανε τη σημαντικότητα του να τηρείται αυστηρά η διαδικασία της πλήρους θέρμανσης του λαδιού σε θερμοκρασία λειτουργίας σε κάθε διαδρομή αλλά και το ότι ήταν απαραίτητο ο κινητήρας να σβήνει αυστηρά και μόνο στις στροφές ρελαντί. Στο εγχειρίδιο κατόχου αναφέρει χαρακτηριστικά το εξής : «Turn the ignition key to the left while idling. Do not on any account try to stop the engine at a higher speed.».

Διαβάστε το έβδομο τεύχος του TotalMAG

Επιπλέον, το όλο θέμα δυσκόλευε και το μεγάλο ψυγείο λαδιού της, καθώς και η τεράστια ποσότητα λαδιού του κινητήρα, 10 λίτρα, γεγονός που οδηγούσε πολλούς ιδιοκτήτες στο να καλύπτουν το ψυγείο λαδιού σε σύντομες ή χαλαρές διαδρομές, προκειμένου να μπορεί το λάδι να φτάνει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Επίσης, πολλοί ιδιοκτήτες τηρούσαν και τηρούν με θρησκευτική ευλάβεια την αλλαγή λαδιού κάθε 1600 χιλιόμετρα προκειμένου να προστατέψουν το κινητήρα από ζημιές που έχουν σχέση με τη μόλυνση του λαδιού με το καύσιμο. Συμπληρωματικά σε αυτό, η Mercedes έχει τοποθετήσει μία συμπληρωματική αντλία βενζίνης, η οποία ενεργοποιείται χειροκίνητα μέσω ενός διακόπτη από το ταμπλό, για την επιπλέον παροχή καυσίμου κατά τη κρύα εκκίνηση ή σε συνεχόμενη οδήγηση σε υψηλούς ρυθμούς.

Άλλο ένα χαρακτηριστικό, που κάνει την οδήγηση μίας 300SL κάπως δύσκολη, είναι ο συμπλέκτης της. Αρχικά, επειδή το πεντάλ ήταν αρκετά βαρύ, το αυτοκίνητο ήταν αρκετά κουραστικό σε χαλαρή οδήγηση μέσα στη πόλη ή οπουδήποτε απαιτούνται συχνές αλλαγές ταχυτήτων. Μετά από μερικά χρόνια, η εταιρεία τροποποίησε το σχεδιασμό του συστήματος, κάνοντας το αρκετά πιο εύκολο στη χρήση.

Ξεχωριστό χαρακτηριστικό της 300SL είναι και το σύστημα ανάρτησης της. Είναι ανεξάρτητη, 4 σημείων, γεγονός που έκανε το αυτοκίνητο αρκετά ακριβές στο χειρισμό για τα τότε δεδομένα, καθώς και αρκετά άνετο. Αχίλλειος πτέρνα του σχεδιασμού του είναι βέβαια, ο πίσω ανεξάρτητος άξονας, με μόνο σημείο ένωσης του, το διαφορικό, ο οποίος σε συνδυασμό με το μεγάλο ντεπόζιτο καυσίμου του αυτοκινήτου, χωρητικότητας 130 λίτρων, διαφοροποιεί σημαντικά τη συμπεριφορά του πίσω μέρους, ανάλογα με τη ποσότητα καυσίμου που περιέχει. Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του αυτοκινήτου, βέβαια, με χαρακτηριστικό σχεδιαστικό σημείο, τα «φρύδια» πάνω από τους εμπρός θόλους, που υπάρχουν για τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης, παίζει ζωτικό ρόλο στη γενικότερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο, καθώς και στις υψηλές επιδόσεις του, όσο αφορά τη τελική του ταχύτητα.

Δύο χαρακτηριστικές νίκες της 300SL στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, είναι αυτή του Werner Engel, ο οποίος το 1955 κέρδισε το European Rally Championship οδηγώντας μία 300SL, καθώς και αυτή της νίκης στο Rali Vinho da Madeira, το 1960.

Στις μέρες μας, η 300SL, με τις Gullwing πόρτες της, τις τεχνολογικές της πρωτοπορίες καθώς και το περιορισμένο αριθμό παραγωγής της, τη κάνουν μία από τις πιο συλλεκτικές και περιζήτητες Mercedes Benz. Το περιοδικό  Sports Car International, την έχει κατατάξει στη 5δα των κορυφαίων Sports Car όλων των εποχών. Επίσης, το 2009, δύο SL, μέρος της  Foxwood Collection, πουλήθηκαν έναντι του ποσού των 1,3 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ το 2012, μία υπέρ-σπάνια all-aluminum body 300SL, πουλήθηκε στη δημοπρασία Scottsdale Auctions, στην Arizona, έναντι του αστρονομικού ποσού των 4,62 εκατομμυρίων δολαρίων. Αυτή η αύξηση των τιμών στις 300SL, οδήγησε τους λιγότερο εύπορους συλλέκτες και φίλους της εταιρείας στη αγορά της «κατώτερης» έκδοσης της σειράς SL, την 190SL, ή αλλιώς, ειρωνικά, της «300SL του φτωχού», μιας και το κόστος απόκτησης μίας ανέρχεται περίπου στο 10% από αυτό μίας αντίστοιχης χρονολογίας 300SL.

Αναγνωρίζοντας την σημαντικότητα των ιστορικών της μοντέλων και ειδικά της 300SL, η Mercedes Benz λειτουργεί το Mercedes-Benz Classic Center, το οποίο είναι η βασική πηγή για αναλώσιμα, ανταλλακτικά και συντήρηση όλων των ιστορικών μοντέλων της εταιρείας, καθώς έχει πρόσβαση σε αρχεία και manuals που κανένας εξωτερικός παράγοντας δεν έχει, γεγονός που πιστοποιεί την αυθεντικότητα και σωστή συντήρηση της κάθε ιστορικής Mercedes, γεγονός που έχει μεγάλη σημασία για την ιστορική σημασία και αξία κάθε συλλεκτικής ή ιστορικής Mercedes ανά το κόσμο. Ξεκίνησε το 1993 με τη πρώτη μονάδα στο Fellbach, στα περίχωρα της Στουτγάρδης και άνοιξε και μία δεύτερη μονάδα, το 2006, στο Irvine της Καλιφόρνια.

Ο θρύλος της σειράς SL, συνέχισε στο πέρασμα του χρόνου, μέσω της σειράς SL Class της Mercedes, αν και απέκτησε καθαρά GT χαρακτήρα και όχι κάποιον που προέρχεται από κάποιο επιτυχημένα grand-prix αγωνιστικό της εταιρείας. Το πρώτο τόσο πρωτοποριακό super-GT μοντέλο ήταν η Mercedes Benz SLR McLaren, που παρουσιάστηκε το 2003 και η πραγματική «πνευματική» της διάδοχος, κατά τη Mercedes Benz, είναι η SLS AMG, κυρίως λόγω των Gullwing doors. Η 300SL, θα κατέχει για πάντα μία ξεχωριστή θέση στο χωροχρόνο της ιστορίας του αυτοκινήτου γενικότερα και όχι μόνο αυτή της Mercedes Benz, καθώς πρόκειται για ένα θρύλο της αυτοκίνησης, το Gullwing θρύλο.

Ακολουθήστε μας στο Twitter και στο Instagram.