Η Formula 1 έχει αλλάξει, ή καλύτερα, έχει εξελιχθεί πάρα πολύ τα τελευταία 15 χρόνια. Μια από τις πτυχές της η οποία έχει αλλάξει ιδιαιτέρως σε σχέση με το παρελθόν είναι τα αεροδυναμικά βοηθήματα των μονοθεσίων. Δεν χρειάζεται βαθιά γνώση των επιστημονικών θεμάτων που διέπουν την αεροδυναμική των φετινών ή πρόσφατων γενικά μονοθεσίων για να γίνει εμφανής η διαφορά τους με εκείνα των μονοθεσίων του 2006, μια απλή ματιά αρκεί. Αυτή η αυξημένη πολυπλοκότητα οδήγησε σε καλύτερες επιδόσεις και μείωσε τα γυρολόγια σε όλες τις πίστες, με τα μονοθέσια να είναι ικανά να διατηρούν καλύτερα την ταχύτητά τους στις στροφές. Αυτό όμως προκάλεσε ένα πρόβλημα.

Το πρόβλημα αυτό δεν είναι άλλο από την απώλεια κάθετης δύναμης που αντιμετωπίζει ένα μονοθέσιο όταν βρίσκεται πίσω από ένα άλλο. Τα μονοθέσια παράγουν τόση κάθετη δύναμη, που ο αέρας πίσω τους είναι αρκετά τυρβώδης, ή ανακατεμένος για να μιλήσουμε απλούστερα. Έτσι, το μονοθέσιο που ακολουθεί δεν βρίσκει μια στρωτή ροή αέρα για να περάσει σωστά πάνω από τις πτέρυγές του και να δημιουργήσει ένα κάθετο φορτίο. Το πρόβλημα αυτό φυσικά δεν μπορεί να εξαλειφθεί τελείως. Πάντα η ροή του αέρα δεν θα είναι τελείως στρωτή όταν ένα μονοθέσιο κινείται μέσα στον «βρώμικο αέρα» ενός προπορευόμενου μονοθεσίου. Το ζητούμενο είναι η μείωση στην κάθετη δύναμη να μην είναι τέτοια ώστε ο αμυνόμενος να έχει την εύκολη δουλειά, επιπλέον από την πρωτοπορεία.

Οι κανονισμοί για την σεζόν του 2021 αποσκοπούν στην επίλυση αυτού ακριβώς του προβλήματος. Αντί το μονοθέσιο να έχει ανάγκη την καλή ροή αέρα πάνω από τα επιμέρους αεροδυναμικά του μέρη, θα παράγει downforce με την μέθοδο του ground effect, μιας μεθόδου που πρωτοεμφανίστηκε στο πρωτάθλημα πριν 4ο χρόνια περίπου. Ουσιαστικά αντί το πάτωμα του μονοθεσίου να είναι κυρίως πλατύ, με επιμέρους πτερύγια στην κατά μήκος του διάσταση όπως ισχύει σήμερα, θα έχει κατα τόπους την μορφή ενός μεγάλου airfoil, την μορφή δηλαδή των μικρών πτερυγίων που βρίσκονται στις πτέρυγες των μονοθεσίων και θα διατρέχεται από κανάλια, μικρά «τούνελ» για την ροή του αέρα.

Η διαφορά του ground effect με τα παραδοσιακά βοηθήματα είναι ότι δεν επηρεάζεται τόσο από την ροή που δέχεται το μονοθέσιο, μιας και εκμεταλλεύεται το φαινόμενο Venturi. Σύμφωνα με αυτό, όταν ο αέρας ο οποίος ρέει μέσα σε ένα κανάλι, αναγκάζεται να περάσει από ένα μικρότερο άνοιγμα, η ταχύτητα της ροής του αυξάνεται και η πίεσή του μειώνεται. Αυτή η υποπίεση που δημιουργείται «ρουφά» το μονοθέσιο προς τα κάτω, προσδίδοντάς του περισσότερη πρόσφυση. Το φαινόμενο αυτό από μόνο του δεν επηρεάζεται τόσο από την τυρβώδη ροή, αφού δημιουργεί το ίδιο περαιτέρω επιτάχυνση του αέρα κάτω από το μονοθέσιο. Αντίθετα, οι πτέρυγες απλά προσπαθούν να αυξήσουν την ταχύτητα του αέρα που περνά κάτω από το μονοθέσιο γενικότερα και γι’ αυτό το λόγο είναι ευαίσθητες στον βρώμικο αέρα.

Το πρόβλημα που δημιουργείται από την επαναφορά του ground effect είναι ότι την τελευταία φορά που το είδαμε σε δράση, δεν υλοποιήθηκε με τις καλύτερες και πιο αξιόπιστες κατασκευές, οι οποίες όταν αστοχούσαν προκαλούσαν τρομερά ατυχήματα. Αυτός ήταν εξάλλου και ο λόγος για τον οποίο η τεχνολογία αυτή απαγορεύτηκε τελικά από την FIA. Σε μια εποχή (τέλη 70’s-αρχές 80’s) όπου ο όρος “CFD” (Computational Fluid Dynamics, τα διάφορα λογισμικά εξομοίωσης αεροδυναμικών μοντέλων) ήταν άγνωστος ακόμα και σε επιστημονικό επίπεδο, πόσο μάλλον σε μικρές ομάδες με πενιχρούς προϋπολογισμούς, οι μηχανικοί απλά σχεδίαζαν ό,τι… έβγαζε νόημα και αντέγραφαν ό,τι έκανε η ομάδα με το εκάστοτε καλύτερο μονοθέσιο.

Φυσικά αυτό θα είναι κάτι που πολύ πιθανά θα έχει σκεφτεί η αντίστοιχη επιτροπή, η οποία αποτελείται από τεράστιες μορφές της μηχανικής πτυχής της Formula 1, όπως ο Ross Brawn και ο Νικόλας Τομπάζης, οπότε μόνο να περιμένουμε να «κλειδώσει» ο κανονισμός μπορούμε, προκειμένου να μελετήσουμε λεπτομερώς την νέα σελίδα της Formula 1.

Ακολουθήστε μας στο Twitter, στο Instagram, και στο Youtube.

No more articles
X